本会議 第32号
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御異議なしと認めます。よって、両件とも委員長報告のとおり承認することに決まりました。
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日程第五 外国為替及び外国貿易法第十条第二項の規定に基づき、北朝鮮を仕向地とする貨物の輸出及び北朝鮮を原産地又は船積地域とする貨物の輸入につき承認義務を課する等の措置を講じたことについて承認を求めるの件
日程第五、外国為替及び外国貿易法第十条第二項の規定に基づき、北朝鮮を仕向地とする貨物の輸出及び北朝鮮を原産地又は船積地域とする貨物の輸入につき承認義務を課する等の措置を講じたことについて承認を求めるの件を議題といたします。
委員長の報告を求めます。経済産業委員長東祥三君。
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外国為替及び外国貿易法第十条第二項の規定に基づき、北朝鮮を仕向地とする貨物の輸出及び北朝鮮を原産地又は船積地域とする貨物の輸入につき承認義務を課する等の措置を講じたことについて承認を求めるの件及び同報告書
〔本号末尾に掲載〕
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〔東祥三君登壇〕
ただいま議題となりました承認を求めるの件につきまして、経済産業委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
平成十八年十月九日の北朝鮮による核実験を実施した旨の発表を契機として、外国為替及び外国貿易法第十条第一項に基づき、同年十月十四日以降、北朝鮮からのすべての貨物の輸入を禁止する等の措置が継続して実施されております。
また、昨年五月二十五日の北朝鮮による二回目の核実験を実施した旨の発表を受け、外国為替及び外国貿易法第十条第一項に基づき、同年六月十八日以降、北朝鮮へのすべての貨物の輸出を禁止する等の措置が継続して実施されております。
政府は、その後の我が国を取り巻く国際情勢にかんがみ、本年四月九日の閣議において、これらの措置を継続することと決定いたしました。
本件は、一年間を期限として、四月十四日以降も当該措置を講じたことについて、国会の承認を求めるものであります。
本件は、去る五月二十五日本委員会に付託され、昨日直嶋経済産業大臣から提案理由の説明を聴取した後、質疑に入り、質疑を終了したものであります。質疑終局後、採決を行った結果、承認すべきものと議決いたしました。
以上、御報告申し上げます。（拍手）
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日程第六、口蹄疫対策特別措置法案を議題といたします。
委員長の趣旨弁明を許します。農林水産委員長筒井信隆君。
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口蹄疫対策特別措置法案
〔本号末尾に掲載〕
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〔筒井信隆君登壇〕
ただいま議題となりました法律案につきまして、提案の趣旨及び内容を御説明申し上げます。
本年四月以来、宮崎県で発生している口蹄疫は、関係者の懸命の努力にもかかわらず、感染の拡大が続いており、発生農家や周辺地域の農家の経済的、精神的負担ははかり知れず、地域経済にも重大な影響が及んでおり、宮崎県のみならず、国の畜産の崩壊にもつながりかねない深刻な事態となっております。
今回の口蹄疫は、その感染力の強さにより爆発的に感染が拡大しており、現地では、殺処分、埋却処理が追いつかない状況となっております。このため、政府は、殺処分を前提としたワクチン接種という緊急措置を実施せざるを得ない状況に追い込まれております。
こうした危機的状況を踏まえ、本案は、平成二十二年四月以降に発生が確認されました口蹄疫に起因する事態に対処するため、口蹄疫の蔓延を防止する措置として、車両等の消毒の義務化、患畜等の死体の埋却等の支援、患畜等以外の家畜の殺処分等について定めるとともに、口蹄疫に対処するために要する費用の国による負担、生産者の経営や生活の再建支援等の特別措置を講じようとするものであります。
この法律は、公布の日から施行するものとし、平成二十四年三月三十一日までの時限立法としており、それまでの間に、効果的な家畜伝染病の発生の予防及び蔓延の防止のあり方等について検討を行い、家畜伝染病予防法の抜本的な見直しを含め、所要の措置を講ずるものとしております。
本案は、昨二十六日の農林水産委員会において、全会一致をもって委員会提出の法律案とすることに決したものであります。
何とぞ、御審議の上、速やかに可決くださいますようお願い申し上げます。（拍手）
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航空法の一部を改正する法律案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
我が国においては、今後、羽田空港及び成田空港における発着容量の拡大、航空機の小型化に伴う多頻度運航の進展、団塊世代の操縦者の大量退職が予測されており、これらに的確に対応するため、航空運送事業に従事する操縦者の安定的な確保が喫緊の課題となっております。
また、我が国における航空事故の大半が操縦者に起因して発生しており、その傾向について改善が見られないことから、こうした状況を改善するため、現在、技能審査が義務づけられていない自家用航空機等の操縦者を対象とした技量維持を図る仕組みを導入する必要がございます。
さらに、航空身体検査証明の有効期間に係る国際民間航空条約附属書の改正を受け、航空運送事業に従事する操縦者の多くを占める定期運送用操縦士の有効期間の適正化を図る等、航空機の航行の安全を確保しつつ、航空会社の負担の軽減に資するための措置を講ずる必要があります。
こうした状況を踏まえ、本法律案を今国会に提出することとした次第でございます。
次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
第一に、新たな航空従事者技能証明の資格として、航空会社が主として使用する二人操縦機の副操縦士に特化した准定期運送用操縦士の資格を創設することとしております。
第二に、操縦技能証明を有する者は、飛行前の一定期間内において、航空機の操縦に従事するために必要な知識及び能力を有するかどうかについて審査を受け、これに合格していなければ航空機の操縦等を行ってはならないとする仕組みを導入することとしております。
第三に、国際民間航空条約附属書の改正を受け、現在、操縦技能証明の資格ごとに一律に定められている航空身体検査証明の有効期間について、年齢、心身の状態等に応じて定めることとしております。
その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
以上が、航空法の一部を改正する法律案の趣旨でございます。（拍手）
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航空法の一部を改正する法律案（内閣提出）の趣旨説明に対する質疑
民主党の阿知波吉信です。
私は、民主党・無所属クラブを代表し、ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案について質問いたします。（拍手）
航空行政の失敗、これこそ政権交代に前後して一気に問題噴出となった行政課題です。明らかに前政権の失政です。
例えば、ＪＡＬは経営破綻、ＡＮＡも六百五十億円の大きな赤字を計上するなど、航空産業には赤信号がはっきりともっております。
また、空港にしましても、国際競争力のあるハブ空港が欠如し、今やアジア各国の後塵を拝する始末です。羽田と成田を見るまでもなく、我が国の航空ネットワークは大きく分断され、ひたすら国民に不便を強いるばかり。また、特別会計のもと、過剰な需要予測に基づき、全国につくり続けた九十八カ所の空港も、有利子負債一・一兆円の関空を代表に、赤字経営が常態化。地方空港では、黒字なのか赤字なのかすらわからない不透明な経営状況が続いております。そして、不採算路線から、地方空港から、どんどんと撤退が相次いでいる始末。
私は、日本の空に向かって叫びたい。一体だれがこんな状況にしてしまったのか。
しかし、皆さん、そのツケを、不良債権を一手に引き受けているのが鳩山政権であり、その陣頭指揮に当たっているのが前原大臣です。ならば、皆さん、問題山積の今こそ、ここに集う国会議員が、一致団結して体制を立て直し、総力でもって国難に立ち向かう、その姿勢をはっきりと国民に示していこうではありませんか。未来への展望を打ち出していこうではありませんか。
まず、ＪＡＬの再生につきまして質問をいたします。
ＪＡＬについては、裁判所の関与によって、透明性と衡平性を確保しつつ、企業再生支援機構や政策投資銀行からの支援によって再生を図るという渦中にただいまございます。その目的は、我が国の航空ネットワークを守るということです。
私は、この支援スキームについては、これまで、経営危機を理由にした欠航が一便もないこと、何より無事故であること、航空機材の差し押さえなどが海外においても発生していないこと、懸念されていた現金取引や前金取引の要求などが起きていないことから、高く評価しております。国際的な信用維持に成功しているのです。
もちろん、ＪＡＬ自体には大きな責任があります。現在も、一月ごとに黒字、赤字を繰り返していますし、再生計画案の提出も八月末へと二カ月延期するなど、苦悩が続いております。しかし、今後、社員四万七千人のうち二万人余りの削減、国際線は四割、国内線は三割縮小と、大きな出血を覚悟しての再生なのです。
一たん転んだ会社が、必死に起き上がろうとしております。ならば、皆さん、温かい手を差し伸べていこうじゃありませんか。足を引っ張り、石をぶつけ、殺してしまうことは簡単です。しかし、皆さん、生かしてこその政治ではありませんか。
質問します。
ＪＡＬに対する公的支援によって、ＪＡＬによる過剰な運賃の割引や新型の航空機への買いかえ促進、さらには、成田発にかえて、ホノルルやサンフランシスコなど、羽田空港発の有望な路線が開設されるということから、航空市場における公正競争についての懸念が一部で出ております。
公正競争の確保とＪＡＬ再生支援策とのバランス、関係について、大臣のお考えをお聞かせください。
次に、航空法の改正について質問します。
准定期運送用操縦士を新設し、二人操縦機の副操縦士の訓練に特化することによって、パイロットの養成期間を現行の三十五カ月から九カ月間短縮可能とし、安全性の向上とパイロットの安定的な確保、効率性の確保が両立されるものとされております。
私は、パイロットの養成については、能力や技能の向上など、安全性の確保が第一だと考えております。本改正によってそれが確保され得るのか、大臣の所見をお聞かせください。
さらに、航空身体検査の有効期間の延長について質問します。
改正案では、国際標準に合わせて、パイロットが六十歳未満の場合、現在の六カ月ごとの検査を一年に延長するとされております。検査期間を延長する中で安全性がしっかり確保できるかどうか、大臣のお考えをお聞きします。
次に、社会資本整備特別会計、空港整備勘定について質問します。
空港勘定の収入のうち、六割がＪＡＬやＡＮＡなど民間航空事業者からの負担です。この資金を使って全国に九十八の空港をつくり続けてきました。これが、世界的にも高額な空港の着陸料や世界でもまれな航空機燃料税という形で、企業経営を圧迫し、国際競争力をそいでおります。
民間企業への高い公租公課、これの改善なくして我が国航空産業の再生はないと考えますが、大臣のお考えをお聞きします。
そして、さらに、大臣は、これまでにも、特別会計をゼロベースで見直す旨を発言されております。特に、この特別会計のうち、航空関係職員の定員が七千百四名で、そのうち航空管制業務が四千四百三十六人とのことですが、これら公務員の給与も、ＪＡＬとＡＮＡなど少数の民間事業者によって大半が維持されているわけです。
私は、公務員の給与は、特定の企業に頼るのではなく、広く税金で賄われるべきであると考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。
航空管制業務につきましては、イギリス、ドイツ、カナダなど海外の国々では、既に株式会社などの民間法人で実施されております。
受益と負担の関係を明確にすること、また、公務員の総人件費二割削減というマニフェストの実行の観点からも、経営を分離し、民間法人化してみたらいかがでしょうか。重ねて質問いたします。
最後に、財源が不足する中で、今後、我が国に国際競争力の高い交通インフラを整備し、我が国成長の基盤としていくためには、空港、道路、港湾、鉄道など、会計別、勘定別の縦割りの現行制度を改め、選択と集中による、優先順位に応じた総合戦略が必要となるでしょう。
このためには、まず、国土交通省の中にある旧建設省と旧運輸省の予算や縄張りなどの垣根を取り払う、こういう抜本的な改革が不可欠です。まず、大臣には、身内の改革を行っていただきたい。大臣には、それを実行する力も権限も備わっております。今後、この改革がありやなしや、大臣のお覚悟を確認し、私の質問といたします。
ありがとうございました。（拍手）
〔国務大臣前原誠司君登壇〕
阿知波議員にお答えをいたします。
公正競争の確保とＪＡＬ再生支援策のバランスについてお尋ねがありました。
日本航空は、年間旅客数約五千万人、本邦航空会社の国際線六十九路線の約五割を占める三十四の単独路線、国内線二百四十八路線の約四割を占める九十七の単独路線を運航するなど、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っており、我が国国民生活、経済活動にとって必要不可欠でございます。
このため、企業再生支援機構による全面的な支援のもと、裁判所の関与により、透明性、衡平性を確保しつつ、国民目線に立った確実な再生を図ることとしております。
一方、公的資金を投入して行われる日本航空の再生に向けての取り組みが、航空会社間の公正な競争環境や日本航空の構造的な改革を阻害するものであってはならないと考えておりまして、二月の五日に日本航空あてに文書を発出し、適切に指導監督を行っているところでございます。
今後とも、企業再生支援機構と連携をしながら、公正な競争を確保しつつ、日本航空の確実な再生が図られるように取り組みを行ってまいります。
次に、本法案により導入される准定期運送用操縦士資格の安全性についてお尋ねがありました。
御指摘のとおり、操縦士の養成においては、必要な操縦技能を担保し、安全性を確保することが重要と考えております。
准定期運送用操縦士は、エアライン機の副操縦士に特化した操縦士資格であり、その養成においては、初期段階からエアライン機の運航環境を想定した訓練が長期かつ重点的に実施されていることから、エアライン機の操縦技能について効果的に付与することが可能であり、現行制度と同等以上の安全性が確保できると考えております。
次に、航空身体検査証明の有効期間の見直しによる安全性への影響についてお尋ねがありました。
今回の改正により、航空身体検査証明の有効期間については、エアライン機の機長など一部の資格者について延長することとなりますが、医療技術の進歩、検査実績等を踏まえ適切に設定した国際民間航空条約附属書の国際標準に基づき有効期間を設定することとしていること、既に当該有効期間に合わせている諸外国において安全上の問題は特段発生していないこと、さらには、過去の病歴など心身の状態により必要な場合には当該有効期間の短縮ができることとすることなどから、安全上の問題はないと考えております。
次に、公租公課は軽減すべきでないかというお尋ねがありました。
エアラインが負担している公租公課の主なものとしては、着陸料、そして航空機燃料税がございます。
着陸料は、滑走路の利用の対価として航空会社が支払うものであり、これまでも地方航空ネットワーク維持のため政策的に引き下げを実施してきたところでございますけれども、平成二十一年七月より軽減を拡充し、平成二十二年度においても継続することとしております。
航空機燃料税は、一般会計を通じて空港整備勘定に繰り入れられ、我が国の国際競争力の強化等を図るため、首都圏空港の整備や安全、安心に係る維持更新など重点的な投資に用いられてきており、航空機燃料税は増加してきたものの、航空機燃料税では不足であるため、一般会計からの繰り入れ等を今まで行ってきたところであります。
公租公課のあり方を含めた空港整備勘定の見直し、首都圏空港の容量拡大やオープンスカイ政策の推進等、今後の航空行政のあり方については、国土交通省成長戦略会議で議論を重ねて、五月の十七日に取りまとめをいただいたところでありまして、その議論を踏まえまして、航空会社の負担軽減を図る観点から、関係省庁と調整し、御趣旨のような検討を進めていきたい、このように考えております。
次に、管制業務に従事する職員の給与についてお尋ねがございました。
国土交通省は、各種の管制サービスを行うに当たりまして、その直接の受益者である航空会社から、サービスの対価として、航行援助施設利用料を徴収しているところでございます。
航空管制官等の管制業務に従事する職員の給与についても、管制サービスに係る経費であるため、受益と負担の関係から、サービスの受益者である航空会社が支払う航行援助施設利用料で賄うことが妥当であると考えております。
いずれにいたしましても、特別会計すべてを見直していくというのが現内閣の方針でございますので、この空港整備勘定も聖域なく見直してまいりたいと考えております。
次に、航空管制の民間法人化についてお尋ねがありました。
航空管制業務は、交通警察と同様の性格を有する公権力の行使であり、特に、ハイジャック、テロ等への対応は国家的な危機管理業務であるとともに、航空機の安全な運航を支える重要な業務であることから、今後、羽田空港の二十四時間国際拠点空港化など首都圏を中心に航空交通の大幅な増加が見込まれる中、より一層安定的な業務の提供が求められます。
また、我が国の空は、在日米軍や自衛隊の空域が複雑に入り組んでおりまして、その中で米軍等と空域に係る交渉や日々の運用調整が必要となるといった我が国特有の事情もございます。
このようなことにかんがみれば、我が国において航空管制業務を国以外の独立した主体に行わせることについては、慎重な検討が必要だと考えております。
なお、業務の効率化につきましては、これまでも業務拠点の集約化など効率的な業務運営に取り組んできており、今後とも、航空交通の大幅な増加に適切に対応しつつ、効率化に努めてまいりたいと考えております。
最後に、国際競争力の高い交通インフラを整備していくための、国土交通省における抜本的な改革についてお尋ねがございました。
インフラ整備に当たりましては、縦割りを排除し、総合的に進めていくことが重要だと考えております。このため、政権交代後初めての編成となる平成二十二年度の国土交通省の予算におきましては、既存予算編成を抜本的に見直し、施策の大転換を図るとともに、事業の効果や妥当性等を十分に吟味しつつ、マニフェストの実現など、重要施策を推進するための予算を重点的に計上したところでございまして、今までのような一律的な横並びの予算編成は全くとっておりません。
また、昨年十月には、国土交通省の重要な政策課題について迅速かつ効果的に対処するため、政務三役のもとに省内から人材を集めた国土交通省政務三役政策審議室を設置し、所管産業の国際競争力を向上するための、選択と集中、規制改革などを中心とした成長戦略の取りまとめ作業に当たらせたところでございます。
また、国土交通省は、今まで、四省が一緒になったところでございまして、国際部門は四つございました。これを、我が政権では一つに集約して、当然のことながら、一省としての国際業務に集中できる仕組みに変えたところでございます。
今後とも、政治の強いリーダーシップのもと、この成長戦略に沿って、省内の力を結集して、国際競争力の高い交通インフラの整備に精力的に取り組んでまいりたい所存でございます。
以上でございます。（拍手）
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自由民主党の三ッ矢憲生でございます。
私は、自由民主党・無所属の会を代表して、ただいま趣旨の説明がありました航空法の一部を改正する法律案について質問いたします。（拍手）
航空法の質問に入ります前に、去る四月十三日、本会議で趣旨説明、質疑の行われた高速自動車国道法及び道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案の取り扱いについてお伺いいたします。
この法案は、既に国土交通委員会に付託されているにもかかわらず、一カ月以上たった今も全く審議が行われておりません。政府・与党からは一向に審議促進の要請もなく、いわばたなざらし状態であります。
この法案に関しては、政府・与党間できちんとした意見調整も行われないままに国会に提出されたと考えざるを得ませんが、今後、この法案の取り扱いをどうするつもりなのか、政府としては撤回も含めて対応するのか、前原大臣の考えをお聞かせいただきたいと思います。
それでは、航空法について一問だけお伺いさせていただきます。
本法案は、二〇〇六年ＩＣＡＯ改正の実施に伴い、欧州、アジアでは既に新たな制度が導入されており、全体の方向性、趣旨は理解する一方、本改正により、副操縦士養成の訓練期間が短縮されますが、実態として安全性の確保、向上につながるものか、十分に審議する必要性もあります。
航空機事故は、全体の六割以上が操縦士に起因しております。今回の法改正により、訓練期間が短縮されますが、どのように安全性が向上するのか、また航空会社の経営にどのような効果をもたらすのか、簡潔に御答弁いただきたいと思います。
さて、五月三日、輸送実績で世界第四位のユナイテッド航空と第六位のコンチネンタル航空が年内の合併を発表し、世界最大の航空会社誕生が報じられました。その背景には、格安航空会社の台頭等により、世界じゅうの航空会社が熾烈な競争を繰り広げている実態があります。既に、メガキャリアも、合併やアライアンスの拡大強化によりコストを削減しなければ生き残れない時代に突入しており、日本の航空産業も厳しい競争環境のもとに置かれております。
先日の国土交通省の成長戦略会議の発表によれば、徹底的なオープンスカイの推進とありますが、本邦航空会社が世界で戦える競争環境を整備せずにオープンスカイを進めれば、コスト競争力の高いアジアの航空会社に需要が奪われ、日本の航空産業は淘汰されてしまいます。
民主党政権の発足後は、羽田のハブ化、オープンスカイ推進といったかけ声は聞こえてきますが、その具体的な戦略、道筋は見えず、ともすれば、ハブ化とオープンスカイが、手段ではなく、目的になっていることを危惧するものであります。
政府は、将来の航空産業のビジョンをどう描き、空港及び航空産業の競争力をどのように高めるのか、その道筋を示す必要があります。前原大臣は、どのようにオープンスカイを進め、アライアンスと格安航空会社間で激化する国際競争の中、どのように競争環境を整備していこうとされているのか、明確にお答えいただきたいと思います。
ところで、民主党政権発足後八カ月が経過し、日本航空の再建問題では、多額の公的資金投入と借金棒引きがなされようとしていますが、今なお更生計画が定まっておりません。
そもそも、日本航空の再建について本来政府が果たす役割は、日本航空のネットワーク全体を残すことではなく、離島路線や地方路線等の国民の生活に大きく影響する路線を維持させることです。
日本航空が有する国際線の大部分は、他社が競合している路線であり、日本航空の路線が大幅に縮小されても、競争原理は働き、代替手段もあります。公的資金を最小化し、確実に再建させるため、税金投入が必要な路線を具体的に検証し、国会、国民に示すべきです。
しかしながら、民主党政権は、日本航空のネットワーク全体を残すのか、国民生活に欠かせない国内路線を残すのか、政府がどこまで関与するのか、十分な分析も議論もしないまま、国民のコンセンサスを得ずに進めたために、いまだ計画も決まらない迷走を続けており、この問題は極めて深刻だと考えます。
日本航空は、一月に経営破綻しましたが、現在の計画では、七千三百億円の債権カット、六千億円のつなぎ融資、三千億円の資本投入、合計で一兆六千三百億円という多額の公的資金の投入、かつ金融機関の借金肩がわりという事態を引き起こしています。そして、今なお、国内、国際合計二百路線以上のほとんどがリストラされないまま、毎日赤字を垂れ流しているんです。
一部には、国内に余計な空港をたくさんつくって、不採算路線を押しつけたことで日本航空の経営が厳しくなったと言われております。しかし、実際には、一九九一年から十幾つの地方空港が開港していますが、日本航空が就航しているのは、但馬空港ただ一つであります。不採算路線の中心は、収入の変動が大きい国際線が多く、アライアンスの波に乗りおくれた日本航空の経営の判断のおくれが破綻の主要因なのです。
その見方を誤れば、窮境原因の本質である甘えの体質、親方日の丸の体質は決して変わらず、確実な再建はできません。経営破綻の真の原因を放置したまま、路線削減等のリストラを中途半端にして更生計画を策定すれば、近い将来、国民の税金が無駄になると申し上げておきます。
航空行政全般及び日本航空の再建にかかわる諸問題について、その火元責任が自民党政権時代にもあることは否定しません。しかし、今なお更生計画が固まらない現政権の責任は極めて大きく、更生計画提出が八月に延期され、行政の管理、指導が機能していないと思われます。更生計画の策定が延びた原因及び行政責任につき、菅大臣並びに前原大臣からの明確な答弁をお願いします。
そもそも、政府が民間企業の経営に介入する場合は、出口戦略を政府が明示するべきです。前原大臣は、四月二十一日の国土交通委員会の集中審議で、業界全体の大きな方向性の中で、市場の公平な競争が担保されるように、航空会社間で首を絞め合うようなことがないように、そして日本航空の二次破綻がないように路線の見直し、これらにしっかり関与したいと述べています。集中審議から一カ月以上が経過し、前原大臣は、国土交通行政の責任者として、この答弁に即した出口戦略、日本航空の事業規模をどう考えているのか、具体的に御答弁いただきたいと思います。
同時に、四月二十一日の集中審議で峰崎財務副大臣は、一月に入って機構の支援決定前に、おおよその出口戦略を持っておかないと、政策投資銀行のお金をどんな形で融資するにせよ、これは国民の税金であるため、責任を持って融資できる状況にする必要があるという観点から、さまざまな意見を私自身は提起したと答弁されました。また、一月十九日以降、本来ならば、もう少し深掘りした成長戦略、どうしたら生き残れるのかについて、方向性は出しておくべきだったと答弁されています。
国民の税金を預かる財務省として、現在、どのような方向性を出して、どう関与しているのか、また峰崎副大臣と同様の認識で相違ないのか、菅大臣に明確な答弁をお願いします。
現在、日本航空の日々の運航は企業再生支援機構と政策投資銀行の二者によるつなぎ融資で継続され、また、九月末までにはメガバンクへの借りかえ、リファイナンスが必要であります。
前原大臣は、四月二十一日に、民間の金融機関によるリファイナンスが確実に行われるような更生計画をしっかり立てていただくと発言されました。これは、メガバンクが政府保証なしにリファイナンスに応じなければ確実な更生計画とは言えないという趣旨の発言であります。あわせて、峰崎副大臣は、日本航空の確実な再建のために、民間銀行もリファイナンスに応じるような抜本的な更生計画の策定が必要不可欠と判断していると答弁されています。
もしメガバンクがリファイナンスに応じなかった場合、政策投資銀行が言ってみれば肩がわりするあるいは政府保証をつけるというようなことは、私はあり得ないと考えておりますが、菅大臣も、峰崎副大臣と同様に、九月末のリファイナンスで政府保証のように肩がわりするようなことは一切なく、退路を断って、再建が確実な更生計画を策定するという見解に相違ないか、簡潔な御答弁をお願いします。
また、航空産業全体を発展させるために、市場の公平公正な競争環境確保も極めて大きな行政の役割であると考えます。
既に、二月に、前原大臣の発言や国交省の文書でも、公的資金をバックにした運賃の割引は競争環境をゆがめるとの通達が出されていますが、その対象となるバースデー割引やマイレージのキャンペーンは一つも取り下げられることなく今日に至っております。
前原大臣は、さきの集中審議で、公平性が失われることがあってはならない、やはり何らかの措置を考えないといけない問題だと答弁され、公平公正な競争環境の確保について、その重要性と問題意識があることを明確に答弁されています。以来、一カ月以上が経過しましたが、報道では、羽田の国際線発着枠を十月から日本航空に二便付与するなど、リストラもせずに、新規路線、事業拡大を認める一貫性のない対応が続いています。
いかなる業種も産業も、経営破綻した企業は、まずはリストラに専念し、黒字を確保することが経営の最優先課題であります。
多額の公的資金がつぎ込まれている中で、行政の側で具体的な対策が実行されなければ、市場はゆがめられてしまいます。公的資金を使った再建期間中の新規路線開設等、事業拡大の禁止、株主優待券のさらなる発行やマイレージのキャンペーンを含め、公的資金をバックにした割引施策への制限、そして公的資金の最小化によるリスク回避と確実な再建のためにも、代替便のある国際事業の大幅な縮小と、新機材投資の抑制も踏まえた三千億の出資の減額、こういう具体的な政策を実行し、政府が産業全体を健全に発展させる環境を整備すべきと考えます。
前原大臣が発言した、公平性が失われない何らかの措置とは、いつまでに何を実行されるのか、明確かつ具体的にお答えください。
最後になりますが、日本航空の再建にかかわる問題は、昨年秋から、新聞、雑誌、テレビで多くの情報が流れているにもかかわらず、国会には必要な情報開示が全くなされないまま現状に至っており、国会軽視と言わざるを得ません。
これまで、一月十九日に発表された再生計画詳細の情報開示や、企業再生支援機構、日本航空の参考人招致を幾度となく申し入れたにもかかわらず、全く対応されていない現状は、極めて遺憾であります。透明性、衡平性を重視すると言ったにもかかわらず、これまでの民主党の対応は不誠実かつ無責任きわまりないものであり、民主党の議員の中にも、この問題に関してはおかしいと思っておられる方も必ずいるはずです。
公的資金の使途を明らかにする情報の透明性や国会審議の充実は、民主主義の原点です。一連の不誠実な対応につき、強く改善を求めるとともに、この件に関して前原大臣の見解をお伺いして、私からの質問を終わります。（拍手）
〔国務大臣前原誠司君登壇〕
三ッ矢議員にお答えをいたします。
まず、高速自動車国道法及び道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する等の法律案の取り扱いについてお尋ねがございました。
本法律案は、政府として閣議決定を行い、国会に提出をし、この本会議でも趣旨説明、議論をさせていただいたものでありまして、その審議をぜひお願いしたいと考えております。
次に、本法案により導入される准定期運送用操縦士資格について、その安全性及び航空会社の経営にもたらす効果についてお尋ねがございました。
准定期運送用操縦士は、エアライン機の副操縦士に特化した操縦士資格であり、その養成においては、初期段階からエアライン機の運航環境を想定した訓練が長期的かつ重点的に実施されることから、エアライン機の操縦技能について効果的に付与することが可能であり、現行制度と同等以上の安全性を確保できるものと考えております。
また、当該資格制度の導入によりまして、養成期間の短縮など、効率的な操縦士養成が可能となることから、航空会社においては、操縦士養成に係る負担軽減を図りつつ、今後必要となる操縦士数を安定的に確保できるものと考えております。
次に、激化する国際競争の中、どのようにオープンスカイを進め、競争環境を整備していこうと考えているかについてお尋ねがございました。
世界、とりわけアジアの活力を我が国の成長に結びつけていくためには、羽田の二十四時間国際拠点空港化による内際ハブ機能の強化を図るとともに、成田の三十万回化に向けた地元合意を機にオープンスカイを戦略的に進めることで、我が国を中心とする国際航空ネットワークの強化を図ることが極めて重要であると考えております。
国土交通省成長戦略会議が五月十七日に決定した報告書においては、これらの取り組みを長期的視野に立って総合的に進める観点から、オープンスカイの推進や羽田、成田の容量拡大など、我が国の空港・航空産業の競争力強化に資する多様な施策が盛り込まれているとともに、工程表も示されておるところであります。
国土交通省といたしましては、これらの施策をＰＤＣＡサイクルに乗せながら計画的に進めていくことで、国際航空ネットワークの強化と我が国の空港・航空産業の競争力強化両立に向けてまいりたいと考えております。
日本航空再生計画の策定が延びた原因及び行政責任についてお尋ねがございました。
五月二十五日、日本航空は、更生計画案の提出時期について、当初の本年六月三十日までを八月三十一日までに変更することを東京地方裁判所に申し立て、裁判所よりその決定を受けました。
延期の理由としては、路便及び機材の徹底した見直しと適正な組織規模の実現によるコスト削減策を追加的に実施して収益力を強化し、危機対応力を高めるとともに、利害関係人と調整を図り、より確実な更生計画案を策定するためであると聞いております。
日本航空においては、徹底した構造改革を日々着実に進めていることから、更生計画の提出を延期しても損失の拡大や二次破綻のおそれは生じないものと考えております。
重要なことは、日本航空において、国民目線に立った確実な再生が達成されるようしっかりと取り組んでいただくことであり、国土交通省といたしましても、引き続き、企業再生支援機構と連携をして日本航空の確実な再生に努力をしてまいりたいと考えております。
次に、公平な競争環境の確保と、日本航空の確実な再生に向けた出口戦略と事業規模についてのお尋ねがございました。
日本航空の再生に当たっては、それぞれの会社が適正な路線規模を確保した上で競争していくことが望ましいと考えております。このため、日本航空においては、窮境原因の一つでもある不採算路線の見直しを行うことが不可欠であると考えております。
国土交通省といたしましては、四月二十八日に公表された、国際線が約四割の縮小、国内線が約三割の縮小となる路線便数計画をもとに、今後作成される財務三表、損益計算書、貸借対照表、キャッシュフロー計算書をよく見ながら、今回の計画が十分なものになっているかを検証していくこととしたいと考えております。
次に、公平な競争を確保するための取り組みについてお尋ねがございました。
国土交通省としては、公的資金を投入して行われる日本航空の再生に向けての取り組みが航空会社間の公正な競争環境や日本航空の構造的な改革を阻害するものとならないよう指導監督を行っていく旨の文書を、二月五日に日本航空あてに発出し、この考え方に沿って適切に対応しているところでございます。
今後とも、会社更生法、航空法、株式会社企業再生支援機構法といった法律に基づきまして、公正な競争が確保されるように、不断の取り組みを行っていきたいと考えております。
最後に、日本航空の再建に関する情報開示についてお尋ねがございました。
日本航空の再建については、情報公開の観点から、可能な限りの情報提供に努めることが重要であると考えております。
今後の更生計画に影響を与える可能性の高い重要な経営情報等については、開示することは困難ですが、日本航空においても、例えば裁判所に提出した資料のうち、管財人が支障がないと判断した内容等については公表するなど、適時適切な情報公開に努めているものと承知しております。
国土交通省といたしましても、日本航空において可能な限りの情報提供が行われるように求めてまいりたいと考えております。
以上です。（拍手）
〔国務大臣菅直人君登壇〕
三ッ矢議員の方から、日本航空経営再建問題に関連して、何点か御質問をいただいております。
まず最初に申し上げておきたいのは、言うまでもありませんが、航空行政を所管するのは、第一義的には国土交通大臣であります。私は、企業再生機構を所管する経済財政担当大臣として、また政投銀及び国庫一般を担当する財務大臣としての立場からお答えを申し上げたいと思います。
まず、日本航空の更生計画の提出期間が延期された理由とその行政責任についての御質問にお答えをいたします。
日本航空の再生支援につきましては、基本的には、司法手続のもと、管財人たる企業再生支援機構において判断されるべき事柄でありますが、更生計画案提出時期の延期の理由として、日本航空の再生をより一層確実なものとする観点から、関係者が十分な調整を行った上で、徹底した路線便の見直しを行い、再建が確実となるよう、抜本的な更生計画案を作成する必要があると機構において判断したことによるものと聞いております。
なお、日本航空及び企業再生支援機構においては、既に徹底した経営構造改革を日々着実に進めており、更生計画の提出を延期しても、経営上の損失が拡大したり、二次破綻のおそれが生じたりするような状態にはないものと承知をいたしております。
また、日本航空においては、現状、収益力が回復しており、資金繰りも特段の問題はなく、当面、追加的な資金投入の必要も見込んでいないと聞いているところであります。
さらに、峰崎副大臣の答弁を受けて、関連の御質問をいただいております。
日本航空については、一月十九日、企業再生支援機構において支援決定し、事業再生計画が公表されており、再生に向けて一定の方向性が打ち出されているところであります。
この支援決定と同日に、裁判所により会社更生手続開始の決定を受けており、現在、事業再生計画を踏まえた更生計画を作成中と聞いております。
財務大臣としては、国庫を所管する立場から、現在作成されている更生計画が確実な再建につながるものとなるよう注視してまいりたい、このように考えております。
さらに、九月末のリファイナンスで政府保証のような肩がわりをするようなことはないだろうなという御趣旨の御質問をいただきました。
具体的な金融の内容は、今後策定される更生計画によって確定することになると聞いております。
実は、政府保証については、昨年のある段階で、私はまだ財務大臣ではありませんでしたけれども、交付国債を発行して政府保証をあらかじめするといったような案が一部から出てきましたが、率直に言って、私は、それには反対をいたしました。
そして、今の状況は、御存じのように、企業再生支援機構が管財人となっていて、この企業再生支援機構にはいわば保証する機能も与えられておりますので、その管財人として判断をされることは、私は、再生をしていくということにおいて、まさに管財人としての判断に基本的には任せている、また、そういう権限になっております。
いずれにせよ、先ほど申し上げたとおり、企業再生支援機構において、再建が確実な抜本的な更生計画案を策定することが不可欠と考えており、今回の更生計画の提出時期の延期も、そうした考え方に即した判断であると承知をいたしております。
以上です。（拍手）
この際、暫時休憩いたします。
午後八時三十六分休憩
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〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
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出席国務大臣
財務大臣 菅 直人君
総務大臣 原口 一博君
外務大臣 岡田 克也君
農林水産大臣 赤松 広隆君
国土交通大臣
経済産業大臣臨時代理 前原 誠司君
出席副大臣
国土交通副大臣 馬淵 澄夫君
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/117405254X03220100527）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。