国土交通委員会 第18号
これより会議を開きます。
開会に先立ち、自由民主党・無所属の会、国民の生活が第一・きづな、公明党、日本共産党、社会民主党・市民連合、みんなの党及び改革無所属の会所属委員に対し、御出席を要請いたしましたが、御出席が得られません。
再度理事をして御出席を要請させます。
この際、暫時休憩いたします。
午前九時二分休憩
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午前九時十八分開議
休憩前に引き続き会議を開きます。
理事をして再度御出席を要請させましたが、自由民主党・無所属の会、国民の生活が第一・きづな、公明党、日本共産党、社会民主党・市民連合、みんなの党及び改革無所属の会所属委員の御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
内閣提出、参議院送付、海上運送法の一部を改正する法律案、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案及び船員法の一部を改正する法律案の各案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省海事局長森雅人君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
おはようございます。民主党の向山好一でございます。
本日は、海事三法の改正ということでございまして、安定的な国際海上輸送を初め、我が国の海事クラスターの国際競争力を高めていくという、海洋国日本としては生命線ともいうべき重要な法律の審議でございます。
しかし、そういうときに、ごらんのとおり、野党の全員の方が欠席ということでございまして、これはどういうことなのかというふうに思わざるを得ません。しかも、この審議は参議院先議なんですよ。ですから、参議院の問責とは全く関係ない状態でありまして、この状態というのは、政局優先、国益無視、こういうことをしっかりと、強い憤りを持ってまずは表明させていただきたい、このように思います。
まずは、海上運送法の改正について質問をさせていただきます。
これは、先ほど申しましたとおり、安定的な国際海上輸送の確保ということから、例えば、航海命令の際に安定的に日本船舶の確保をするために、準日本船舶というのを認めていこうということが趣旨でございます。これは東日本大震災の教訓ということを生かしているわけでありまして、そういう意味では安全保障面というのを結構重視されていらっしゃいます。
しかし一方、この海上運送法の中には、既に三十四条の第三項に、船舶運航事業者等の競争力確保を考慮するというようなことも書いています。これは、成長戦略の上でも非常に重要な視点だと私は思っているわけでございますが、こういった法改正によって、日本商船隊の国際競争力をどのように考慮しようと国交大臣は思っていらっしゃるのか、このあたりをまずはお伺いさせていただきたいと思います。
東日本大震災後の状況を踏まえ、日本商船隊による我が国への安定輸送、そして経済安全保障を早期に達成する必要性が認識された中、このために、日本商船隊の中核をなす日本船舶の増加を加速させるとともに、本法案により、日本船舶を補完するものとして、一定の外国船舶を準日本船舶として認定する制度を設けるものであります。
また、トン数標準税制については、平成二十四年度税制改正大綱において、さらなる経済安全保障の観点から、海上運送法の改正及び日本船舶・船員確保計画の拡充を前提として、平成二十五年度税制改正において、日本船舶増加のインセンティブにも十分配慮しつつ、適用対象を一定の外国船舶に拡充することとされているところであります。
国土交通省といたしましては、こうした一連の施策を着実に進め、厳しい国際競争下においても、日本船舶のさらなる増加を図るとともに、我が国商船隊による国際海上輸送の安定的な確保を図っていきたいというふうに考えております。
私は港町神戸で生まれ育ちました。
神戸港は、昭和五十一年、もう大分前ですけれども、取扱貨物量が世界第二位。その当時は、ふるさとも活気にあふれ元気がありました。しかし、いろいろな要因でどんどんと外国に抜かれて、現在は四十四位あるいは五十位程度にまで落ち込んでいるわけであります。その間に、やはり円高、あるいは便宜置籍船制度というものがありまして、どんどんと日本の船舶はなくなり、そして日本人の船員も減ってきたわけであります。
そういう動きの中で、諸外国はすべからく、今大臣がおっしゃったトン数標準税制というのを導入して自己防衛を図ってきたということでございますけれども、一方、日本はどうであったかといえば、平成二十年に極めて限定的に導入された、そういうところにとどまっているわけでございます。
そういうことを考慮すれば、やはりイコールフッティングを目指す上でも、今回の準日本船舶の認定ということを考えれば、そのこととトン数標準税制というのはセット物だと私は思っているんですけれども、その認識は大臣と同じかどうか、一応確認させていただきたいと思います。
ただいま御指摘がございました。
先ほど大臣から御答弁をさせていただきましたけれども、今年度の税制改正大綱におきまして、今回の海上運送法の改正に基づく準日本船舶の制度、それから、それに基づく日本船舶、日本人の船員確保計画の拡充を前提として、トン数標準税制を準日本船舶に拡充することが税制改正大綱で決められておりますので、今後、関係税務当局との交渉の中で、私どもとしても最大限の努力をしていきたいと思っております。
最善の努力の結果として、そういう適用というのが来年度の税制改正のときに実現するように、ぜひとも不退転の決意で臨んでいただきたいというふうに思います。
続きまして、二点目の海洋汚染法の改正について質問をいたします。これも、我が国の造船業界の復権を目指すという観点で質問させていただきます。
この改正の背景には、ＭＡＲＰＯＬ条約附属書６の改正がございます。それは、新造船の際に、外航船舶からのＣＯ2の排出量に基準を設けて、過去十年間の平均値から二〇二五年段階で三〇％まで削減するということが義務化されているわけでございます。つまり、ＣＯ2を削減しないと運航できない、新造船に限ってはそういうことになるわけでございますが、これは、省エネ技術が進んでいる日本の造船業界には追い風になるというのは間違いがないところでございます。
そこで、今の造船業界がどういう状況にあるかということをまずは少し紹介をさせていただきますと、日本が十年前の二〇〇一年段階で受注したのは、総トン数ベースで一千四百六十万トンだった。それが、十年後の二〇一一年には七百七十万トンまで減っている。半減しているわけですね。一方、韓国は一千百八十万トンから二千五百十万トンへと倍増している。中国は、四百十万トンから一千九百十万トンへと五倍にふえているわけであります。
このように、世界一の造船業を誇る日本がどんどん外国に抜かれて、そして今後どうなのかといえば、二〇一四年、二年後までの受注はある程度あるにしても、その後がひょっとしたらゼロになる可能性もあるぐらい、今後とも非常に厳しい状況にあるわけでございます。その二年後以降の受注に関しては、今、中国とか韓国がある程度設備過剰になっているわけですね、余計に厳しくなっているということに今現在なっているわけであります。
そこで登場してくるのが、このＭＡＲＰＯＬ条約の附属書６ということでございまして、ここを我が国としては取り込んでいって、これを造船業界の復権につなげていかなければ、これは本当に最後のチャンスかもしれないという思いを私は持っています。円高・ウォン安、そして安い労働力の確保、こういったことに対して、技術力でそれをカバーできるということになるわけでございます。
その仕組みはできました。しかし、その前提はやはり、特にライバル国である韓国とか中国が国内の法律あるいは基準を変えて、この条約をしっかりと厳密に守っていただけるということが前提になるわけでありまして、日本政府として、国際社会の中で、先ほど申しましたＭＡＲＰＯＬ条約の厳格な運用についてどのように対応されていこうとしていらっしゃるのか、大臣の御見解をお伺いいたします。
お答えをさせていただきます。
ＭＡＲＰＯＬ条約等の国際条約においては、条約の実効性を担保するために、各国は、自国の船舶に対して条約への適合性を確認する検査を実施するとともに、自国の港に寄港する外国船に対してポートステートコントロールを実施することとなっております。
これらが確実に実施されるよう、我が国は、国際海事機関が各国の制度や体制を監査する仕組みの提案を行わせていただき、この提案に基づき、二〇〇六年から既に国際海事機関が監査を実施しております。中国、韓国を含め、四十八カ国に対してＩＭＯの監査制度を実施しているところであります。
さらに、ポートステートコントロールの実効性を高めるためには国際的な協力が有効であるために、アジア太平洋地域を初め各国との協力体制をさらに強化し、ポートステートコントロールを的確に実施していきたいと考えているところでございます。
大臣、どうもありがとうございます。
このポートステートコントロールというのは、以前までは旗国が主流だったわけですけれども、それを今大臣がおっしゃるように寄港国へと変えていくということは、実態に合ってきているということでございまして、なおかつ、ＩＭＯの事務局長は日本人ですよ。そういうアドバンテージを利用して、しっかりと働きかけをお願いしたいというふうに思います。
もう一点、この改正によって、よりＣＯ2削減技術というのが大きなキーポイントになってくるわけでございまして、そこで一つ指摘をしたいのが、我が国にしかない造船技術、これをいかに育成していくかという観点が大切で、その中で、天然ガスを燃料としたタンカーであるとかバルカーであるとかコンテナ船が、非常に我が国にとっても重要じゃないのかというふうに思っております。
御存じのとおり、今、燃料の主流は重油です。重油と天然ガスの環境負荷を比べれば、天然ガスの方が三割以上ＣＯ2を削減することが可能ですし、例えば海洋事故の場合、燃料が出たというときに、重油を回収するのと、安全面はあるかもしれませんけれども、天然ガスが漏えいするのとでは、全く海洋汚染の観点からも、非常に有利なわけでございまして、これは我が国にとってみたら、売り込める絶好のチャンスじゃないかと思うんですね。
あと燃料代ということがちょっと問題になってきますけれども、これも、日本は非常に天然ガスあるいはＬＮＧの輸入価格は高いですが、世界で見れば、今、シェールガス革命によってどんどん天然ガスの価格が暴落しているという状況もあるんですよ。これをとっても、ＬＮＧ燃料船ということには追い風なんですね。
そこで、世界に追随を許していない日本のＬＮＧ燃料船への技術支援あるいは育成について、国交省としてどういうような実績があり、そして今後はどうされようとしているのか、お答えいただきたいと思います。
天然ガス燃料船についての御質問にお答えしたいと思います。
先生今御指摘のとおり、天然ガスは石油と比べましてもＣＯ2の排出量が二五から三〇％減でございますし、その他の、ＮＯxの排出量につきましては四割から七割減、さらにＳＯxの排出量はゼロという、大変すぐれた環境性能を有する燃料でございます。
船舶の国際的な環境規制は、今般の海防法の改正に見られますように、ＣＯ2等による地球温暖化の防止だけではなくて、ＮＯx、ＳＯx等による大気汚染防止の面からも、今後さらに強化されることになっております。
このため、従来の重油にかわりまして、大幅に環境負荷の低い天然ガスを燃料とします大型船舶の実用化への期待が世界的に大変高まっておりまして、我が国の海運・造船事業者におきましても、その取り組みが進んでおるところでございます。
国土交通省としましては、我が国海事産業がこういった天然ガス燃料船の実用化に向けて国際的なイニシアチブをとれるように、きちっと、例えば構造、設備等のハード面及び燃料供給等のソフト面の安全基準づくりで、国際基準づくりを戦略的にリードする取り組みを進める等、天然ガス燃料船の早期実用化に向けた環境整備のための戦略的事業を、本年度より本格的に開始したところであります。
今後も、官民連携をいたしまして、天然ガス燃料船の早期実用化のための取り組みを政府としても一層強化してまいりたいと思っております。
それでは、これで質問を終わりますけれども、我が国は海洋立国です。資源を含めた海洋開発に国交省を挙げて取り組んでいただきますことをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
ありがとうございました。
これより自由民主党・無所属の会、国民の生活が第一・きづな、公明党、日本共産党、社会民主党・市民連合及びみんなの党の質疑に入ることとしておりましたが、御出席が得られておりません。
再度理事をして御出席を要請させます。
この際、暫時休憩いたします。
午前九時三十六分休憩
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午前九時三十九分開議
休憩前に引き続き会議を開きます。
理事をして再度御出席を要請させましたが、自由民主党・無所属の会、国民の生活が第一・きづな、公明党、日本共産党、社会民主党・市民連合及びみんなの党所属委員の御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
阿知波吉信君。
起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
次に、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案について採決いたします。
本案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
ただいま議決いたしました各法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、これに賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/118004319X01820120831）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。