運輸委員会 第6号

ここで買い取り分に相当します三隻の分につきましては、今、先生のおっしゃるような具体的なものとかみ合わさらないのでございますが、今言われるような陸上交通、特にバスの発達によりまして定期航路業者が立ち行かなくなる、あるいは交通機関の変遷という問題もございますので、この点につきましては、なかなか免許の方針について省内で総合調整をやはりしなければならないということでもって、自動車局長と私どもが話し合いをしておるのでありますが、私の方の立場から申し上げますと、これはつぶれるのだから、どうしても一つそういったところに優先的に考えてもらいたいと、こういうことを申し上げるわけでありますが、法律上の建前で、そんなことを優先するということはどこにも書いてありませんので、これはなかなかむずかしい問題であります。省全体としてそういった事態の推移に対して適切なやはり方策でもって具体的に問題を解決して参らなければほかに方法はない、こういうふうに考えております。

ただいま南大東島における高層気象観測に必要な物品の譲与に関する法律案及び国内旅客船公団法の一部を改正する法律案の二案を御採決いただきまして、厚く感謝いたします。

当省といたしましては、本法が成立いたしますれば、その施行については万全を期したい所存でございます。

臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案の提案理由について補足説明をさせていただきます。

臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案の提案理由につきましては、先般大臣から御説明を申し上げた通りでございますが、なおこの法案について御理解をいただく上に必要かと存じますので、現行臨時船舶建造調整法の制定の理由とその内容、それに今回その存続期間を延長いたしますことの必要性等につきまして補足的に述べさせていただきたいと存じます。

提案理由の説明にもあります通り、現行法は昭和二十八年に制定されたのであります。当時わが国の海運はいまだ復興途上にあって、しかもその急速な整備拡充は経済の自立達成の上において欠くことのできないものであったのであります。特に当時の海運市況の悪化にかんがみまして、財政資金の融資比率の増加、利子補給及び損失補償制度の確立等の諸施策が講ぜられたのでありますが、このように国が商船隊の再建について深い関心を持っております以上、建造される船舶が真に国民経済の要請に適合したものであるように、政府が建造について何らかの調整機能を留保することが望ましいことであります。そして、これは同時にまた貴重な資金の有効かつ合理的な使用という見地からも、開銀を初めとする金融機関の融資決定に対する政府の助言と協力の体制として機能を発揮し得ることとなるのであります。このような判断に立ってこの法律は制定せられたのであります。

次に、この法律の内容について簡単に申し上げますと、まず造船事業者が外航船を建造し、またはその重要な改造をいたします場合に、着工前に運輸大臣の許可を受けなければならないこと、また運輸大臣が右の許可をいたします場合には、一定の基準に従ってこれをなすことを要すること等が規定いたしてあるのであります。ここに許可の対象となる船舶とは、まず総トン数が五百トン以上、また長さ五十メートル以上の船舶で、近海区域以遠に就航し得るものでございます。すなわち、外航に従事し得るものなのでございます。これを船の種類の別から申しますと、旅客船、貨客船、貨物船、油送船等の一般商船のほか、貨物の運搬を主たる業務とすることができる構造を有するものが広く含められておりまして、漁獲物運搬船、母船式漁業に従事する母船もまた一般商船に準ずる機能を有するものとして本法の適用を受けることになっております。

しからば、どのような基準で許可が与えられるかと申しますと、第一に、その船舶の建造によってわが国の国際海運の健全な発展に支障を及ぼすおそれがないかどうか、第二には、その船舶を建造する造船事業者が、その船舶の建造に必要な技術及び設備を有しておるかどうかの二点でございます。以上が現行法の制定理由とその内容の概要でありますが、次にこの法律に基づく許可の実績はどうなっておるかと申しますと、昭和二十八年、八月以降、昨年十二月末までの許可件数は、建造せられたものにつきまして千七十二隻、千百三十七万総トン、改造につきましては四百十三隻、二百四十七万総トンとなっております。

さて、翻ってわが国海運の現状を見ますに、外航船の船腹量は昨年十一月末現在におきまして四百八十七万総トンと目ざましい復興ぶりを示してはおりますが、今後貿易量がますます増大するものと考えねばなりませず、また邦船の積み取り比率の向上をはかることも必要でございます。さらに各国がこぞって高性能の船舶の建造に力を入れている現状におきましては、わが国の商船隊をその量と質の両面において今後さらに整備し、拡充することが、依然として国民経済の強い要請として存続しておるのでございます。政府は今後も引き続き海運向けに財政資金の投入を行なう方針でありますが、このような措置は、大臣からの説明にもありました通り、政府といたしまして、外航船の整備拡充を積極的に行なうことの決意を示すものと言えるのでございます。

臨時船舶建造調整法はさきにも述べました通り、国が巨額の財政資金を投入する以上、その最も合理的かつ効果的な使用をはからねばならない、こうした必要から制定せられているのでありまして、今日までこの目的に沿うて運用せられ、十分その機能を発揮して参ったのでございます。ところで、わが国の海運企業の基盤が固まり、国際的競争力ある商船隊が整備されるに至りますまでには、今後少なくと承五年間はかかるものと見ることが妥当であります。そこで昭和四十年三月末までこの法律を存続させたいと考えます。このような立場におきまして、この改正案を提案いたしました次第でございます。

なお、以上は主として日本船の建造に対する規制について申し上げましたが、この法律は輸出船にも適用せられるのでございますので、これについて若干申し添えさしていただきます。

この法律は、わが国の造船事業者を対象としておりますので、輸出船の建造についても当然本法は適用されます。しかし船舶の輸出はわが国輸出の大宗をなすものでありまして、国際収支の改善に寄与するところが多大でありますので、これを抑制する意思はありません。しかし一方、日本商船隊の整備拡充が喫緊の要事であることも否定することができないのであります。そこで輸出船の建造でありましても、その結果わが国の国際海運の健全な発展に著しい悪影響を及ぼすおそれのあるようなものについては、本法の許可制度によってこれを防止することが考えられるのでありますが、このような事態に際しましては、特に慎重な考慮を払って参りたいと思っております。

品後に、本法の運用にあたりましては、これが造船、海運の両者に多大の影響あることにかんがみまして、常に公正を旨とし、いやしくも企業の活動を不当に拘束することがないよう細心の注意を払っておりますが、今後もこの方針に従いまして、運営に万全を期して参りたい所存でございます。

今回提案されました道路運送法の一部を改正する法律案につきまして、その概要を御説明申し上げます。

第二十五条の二の規定は、自動車運送事業の運行管理者に関する規定であります。

まず、自動車運送事業者は、一定規模以上の営業所におきましては、年令、経験等につき一定の資格を有する者のうちから運行管理者を選任して、事業用自動車の運行の安全の確保に関する事項を行なわせなければならないものといたしております。運行の安全の確保に関する事項と申しますのは、たとえば、路線バスの運転基準図の作成であるとか、乗務員の乗務交番の作成、あるいは就業前の点呼の実施といったような事項でありまして、これらの事項の実施は、輸送の安全に直接結びつくものでありますとともに、その実施にあたっては一定の経験と知識を必要とするものであります。

自動車運送事業の規模がある程度大きくなりますと、自動車運送事業者の監督能力にも限界がありますので、一定の能力を有する者に営業所を単位として安全確保に関する直接の監督をさせることはむしろ自然の成り行きとも申せることでありまして、自動車運送事業の健全な発達のためには、運行管理者制度を確立しておく必要があります。

次に、このような重大な責任を有する運行管理者が道路運送法、またはこれに基づく省令に違反することは、直ちに輸送の安全が阻害されることになりますので、運行管理者の解任命令について規定いたしております。運行管理者の解任と申しますのは、雇用契約の解除、つまり解雇ということではなく、単にその者に運行管理者としての職務を行なわせないようにするということであります。

第三十条第二項の規定は、輸送の安全確保のための命令について定めたものであります。前項の運輸省令と申しますのは、主として輸送の安全の確保のために自動車運送事業者が順守すべき事項を定めた運輸省令でありまして、たとえば長時間運行の場合の交代要員の配置、乗務員の休憩施設の整備といった事項であり、その是正のために必要な措置と申しますのは、輸送の安全を確保するための必要最小限度の措置であります。

従来、第三十条第一項の運輸省令違反に対しましては行政処分といたしましては、第四十三条による事業の停止または免許の取り消しの制度がございましたが、これはいずれも発動いたしますと直ちに供給輸送力の不足を招来する場合が多く、処分がきわめて困難でありましたので、今回の是正命令の制度によって輸送の安全をはかろうとするものであります。

第四十三条の二第四項の規定は、従来の第四十三条の二の規定の弱点を補強するための規定であります。第四十三条の二の規定は、自動車の使用停止処分、これは事業者に対しては第四十三条の規定、自家用自動車の使用者に対しては第百二条の規定によって行なわれるものでありますが、この自動車の使用停止処分を受けた者に対して、その処分の実効を確保するために行なわれる自動車検査証の返納命令または自動車登録番号標の領置命令について定めたものでありますが、この規定の眼目とするところは、自動車検査証を返納させ、あるいはナンバー・プレートを領置いたしまして道路運送車両法の面からもその自動車を使用することができなくすることによって、使用停止処分の実効を確保することでありますので、別のナンバー・プレートや自動車検査証が交付されるようなことがありますと、この命令は全く意味をなさないことになってしまうのであります。ところが、従来はこの規定と道路運送車両法との調整が十分でありませんでしたために、この命令を受けました自動車について抹消登録を行ないますと別のナンバー・プレートや自動車検査証の交付を受けることが可能でありました。つまり、抹消登録を受けた自動車は無登録自動車になりますので、新たに車両検査を受け、自動車の新規登録を申請して参りますと、その登録を拒否することができませんため、当然に新らしい登録番号が指定され、新らしいナンバー・プレートが交付されることになってしまいます。このような、いわば法の抜け道と申せるような弱点を補いますためには、抹消登録を受けた者に対して、新規登録のために必要な新規登録用謄本を交付しないこととする必要があります。道路運送車両法第二十二条第一項と申しますのは、この新規登録用謄本の交付について定めた規定でありまして、その交付を行なわないものとすることにより、従来の弱点を補ったものであります。

第百二十六条第二項の改正は、当該行政庁の立ち入り検査の対象となる場所を一部拡大したものであります。いわゆる共済白タクのような道路運送法違反行為の頻発、来たるべき東京オリンピックに対処するためのドライブ・クラブ等の貸し自動車業者の育成の必要性等にかんがみ、道路運送事業者の事業場だけでなく、これら自家用自動車の使用者の事業場に立ち入り検査を行ない、適切なる行政指導を行なうことによって、自家用自動車の使用の健全化をはかろうとするものであります。

第百二十六条第三項の規定は、輸送の実情調査について定めたものであります。輸送の実情の調査と申しますのは自家用自動車による輸送をも含めた道路運送一般の人または物の動き、その時間別の傾向といった内容の調査でありまして、その正確なる把握によって行政の円滑適正化を期する趣旨のものであります。

第百二十八条以降の改正は、罰則の整備に関するものでありまして、無免許営業及びこれに類する行為に対する罰則の強化を中心として整備をはかっております。御承知の通り、最近における半ば公然ともいえる無免許営業行為の発生の裏には、罰金刑軽視の風潮が認められますので、今回の整備におきましては、罰金最高額の引き上げよりも、重点を体刑の付加に置いております。第百二十八条の改正は、無免許営業の罰則を強化したものでありまして、罰金最高額は従前通りでありますが、一年以下の懲役を付加いたしております。第百二十八条の三の規定では、自家用自動車による有償運送行為、使用禁止処分違反等に対して三月以下の懲役または五万円以下の罰金が科されるものといたしております。この二点を中心といたしまして、その均衡上、相当の違反行為に対する罰則の整備を行ない、間接強制力の増強を行なって違反行為の発生の防止をはかったものであります。

最後に付則について御説明申し上げます。

付則第一項は施行期日を定めたものであります。第二十五条の二と申しますのは、運行管理者に関する規定でありまして、施行後半年の準備期間を置くことといたしております。付則第二項は、経過措置について定めたものでありまして、第四十三条の二第四項の規定は、この法律施行前に抹消登録の申請をしたものについては適用しないことといたしております。

以上でこの法律案の概要についての御説明を終わります。