法務委員会 第20号
これより会議を開きます。
内閣提出、参議院送付、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
本案審査のため、本日、政府参考人として法務省民事局長寺田逸郎君、国土交通省大臣官房審議官大庭靖雄君、国土交通省大臣官房技術参事官中尾成邦君、海上保安庁交通部長地引良幸君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山内おさむ君。
民主党の山内おさむでございます。
先日来、刑事施設法そして会社法、衆議院の法務委員会で修正になった部分につきまして、参議院の方で今審議されたり、可決、成立したりしておるこの二法につきまして、参議院へ私も修正案提案者として行かせていただきました。
そのときに、一つ残念だなと思ったことがございます。それは、参議院でも大臣が法務官僚のつくったメモを逐一見ながら答弁をされている姿、これはとても、衆議院であんなにかんかんがくがくの議論をし、十分衆議院の段階でわかって、御理解も賜っていたと思っていた私にとっては、あれ、この大臣、何なんだ、もうちょっと勉強してほしいなと思いました。
これから船主責任法の質疑に入りますが、船主責任法についても、本当なら大臣にほとんど質疑をしたかったんですけれども、副大臣や政務官の登場場面も必要だろうと思いましたし、何よりも法務省の質問をとりに来た諸君が、細かい部分にわたるところもあるので寺田局長にお願いしたいと言われたので、いろいろ国会ももめていたものですから、そういうような申し出も、まあいいかなと思ったんですけれども。
きょうは、私が三十分、大臣をとらせていただきます。それで、きょうは質疑が終わって、また後日、松本大輔議員の質疑に入るわけですけれども、この船主責任制限法、それから、いつ質疑入りするかわかりませんけれども、人身売買法、参議院から来て、参議院でしっかり答弁されたこと、それに近いようなことがやはり論点として衆議院の法務委員会でも出ますので、本当にしっかり勉強した上で、もう何を聞かれても、どういう突っ込まれ方をしてもきちんと正面から答弁できる、それもメモを一々見ないで答弁できるというような姿勢を、私たち、それから私たちの後ろに控える国民の目に、ああ、やはり法務大臣というのは立派な人なんだ、そして、法解釈の、立法者の意思を最終的に決めるこの国会の場でふさわしい答弁をされる大臣なんだということをぜひ示していただきたいと思っています。
さて、船主責任制限法ですけれども、これは一九九六年に議定書が締結されたんですけれども、何年もたって、つまり、ことしになってから批准をする理由をまず伺いたいと思います。
お答え申し上げます。
我が国は、昭和五十年に、七六年条約の改正前の条約であります五七年条約を締結し、船責法を制定して以来、統一条約の枠組みの中で、国際的に普遍性が高く、かつ、なるべく被害者の保護にも厚い責任制限制度の実現に努めてまいったわけでございます。
このような観点から、九六年議定書を締結するに際しましても、同議定書が国際社会において一定程度の普遍性を獲得する見込みが立つことを見きわめる必要がありましたところ、昨年の五月に十カ国の締約国が誕生いたしまして発効しましたことから、今国会において、同議定書の締結及びこれに伴う船責法の法改正を提出するに至ったものでございます。
また、九六年議定書の締結を他国にも呼びかけるべきであったとの先生のお気持ちもございますが、外交に属することもありますので、法務省といたしましては直接コメントすべきことではございませんけれども、船主責任制限制度がなるべく被害者保護に厚い形で国際的に統一されること、これは制度にとって非常に重要なことだと思っております。
船主責任制限法が被害者にとって厚くないということの理由は何ですか。
陸上と違いまして海の出来事でございます、それにはいろいろとリスクが高いこともございます。そういう観点からこのような形をとらせていただきます。
あなたは、参議院の答弁や与党の質問に対しては、どうして批准しなければならなかったのかというのは、経済の実勢がインフレによって、実際の人一人の命、あるいは岸壁や船舶の損害額とインフレによる下落とが物すごく離れたから、今回批准して本法を改正しなければいけないと答えているんじゃないんですか。そのことと答弁が違うじゃないですか。
今先生がお話しになられましたそのことについては、先生がお話しになられたとおりでございます。
インフレを考えるなら、だったら九年も放置しておいたということはどういうことなんですか。日本は世界に冠たる海洋国家として自他ともに認められているわけですから、一年でも早く、人の命、船舶の損害額と乖離していたら、もっと早くこの法案を提出する、あるいは条約を早く批准しておくという態度が日本政府に求められていたのじゃないんですか。
そういうことにつきましては、批准をしている国がどのくらいのレベルでそれを批准していくか、そういうものもやはり見きわめないといけないというのが我々の立場でございまして、協定をする国々がふえてきておりますし、これは十カ国だったら批准できるというようなこともございまして、それを見越しての我々の批准の申し出でございます。
そうすると、我が国の物価上昇率とか賃金上昇率との比較ではどういう答弁になるんですか。
賠償の問題はいろいろな問題点がございますので、経済的な問題もそれに関与していることは当然のことでございます。
でも、これも昭和五十七年からもう二十年以上たつわけですよね。だから、被害保護が薄いから手厚くするために改正しましたというその答弁と本法の改正というのが、ちょっと同じように考えられないと思いますので、後でまたその点は聞きますけれども、適時適切な改正ということは常に立法者としては心がけなければいけない問題だと思っております。
過失責任についてはこの原則が適用されるわけですけれども、しかし、本来、過失であっても、過失責任が認められて、賠償額を全額認めるべきだというのが過失責任主義ですよね。そうすると、過失の場合に船主責任が制限される、そうすると被害者保護に厚くならない、こうなると、国として、その足らず前というんですか、差額について検討すべき点があるんじゃないんでしょうか。
基本的に、委員のおっしゃるのはもっともだというふうには思います。
ただ、問題は、この制度は、委員も前提にされているわけでございますけれども、やはり海事関係というのは余りにも損害が出たときに多過ぎる、したがって、過失責任だからといって過失の程度をそのまま補償するということになりますと、もともと海運業というのは成り立たない、そういうところから出発していることは当然の前提でございます。
したがって、委員は、そこのところは、では、個人が負担しかねる、そういうものは国で何とかならぬだろうか、こういうような発想方法だろうと思うのでございますけれども、国が全部その部分をやりますと、それはやはり、一般の取引関係にいきなり国が責任を持つ、そういうシステムを何でここだけとらにゃいかぬか、こういうことになるんじゃないんでしょうか。
したがって、そこのところは、国、国家が出ずに、とにかく、被害者の方も、あるいは荷を預けた方も、それなりの責任は覚悟で取引をするんだという前提でこの問題を考えざるを得ない、そういうようなことでございますから、そういう意味では、委員の指摘するのはごもっともなんですけれども、それはやはり国家が直接出るというわけにはいかぬのではないでしょうか。
しかし、例えば犯罪被害者保護などにつきましても、犯給法の金額の値上げとか、もっと違うシステムをつくったらいいんじゃないかというような議論も出ておりますよね。
それから、私は船主責任制限法の条文を読んだときにぱっと思いついたのが、失火責任法ですね。例えば、ある家の中で軽い過失で火が出て、もう近所じゅう、例えば百戸でも類焼させた場合でも、火元の家というのは全く責任がないという法律があるんですよね。だから、そういうような、同じような発想、つまり、日本という国は木造住宅が多くてすぐ類焼しやすいので、それを全部責任をかぶったら大変だという思いの法律があるわけで、その法律と同じような考え方かなとは思うんですけれども。
しかし、インフレで実勢価格との違いが出てきたとか被害者保護という観点を考えると、国がすぐ補てんする仕組みを考えるとまでは言わなくても、何か国の方でそういう議論を進めていく、もし国の方で財政的な手当てができるんだったら、また足らず前の何分の一かでも国費で賄う仕組みというのを考えていくというような検討はどうなんですか。
基本的なルールについてはいろいろな意見があるんだろうと思うんですね。
要するに、この問題は、責任法は、基本的に、今までの流れを見ますと、大体十年ごとに会議を招集して、そこで検討しながら、次の十年間たったところでやってきているわけです。だから、委員おっしゃるように、その間に当然貨幣価値が下がってくるわけですから、今度の場合でも二倍、三倍という引き上げになってしまう。そういうタイムラグを、時間のずれというものをどうするかというのは、これは一つの検討課題ではないだろうかな。ただ、今までのルールが、大体見ていると十年置きに資料を持ち寄ってやってきている、そこのところをどうするかというのは、あるいは検討の余地があるのかもしれません。
私が、なぜそもそもこういう被害者のことをもう少し考えていただきたいと言いますのは、二〇〇三年の七月に、私の地元である鳥取県の境港市の共和水産という会社に所属している船が、玄界灘でパナマ船籍の船に、漁をしているところに追突されまして、七人亡くなって、船も全く沈没したんですよ。そういう事故がございましたものですから。
そのときに、被害を金銭的に見積もったところ、十二億以上の金額が見積もられて、さあ、請求しようかというような話になったんですが、結局、三億ほどで示談せざるを得なかったんですね。この金額の差がとても地元の人たちにとって悲しい思いをさせて、亡くなった家族、私の知り合いのその親戚の人も亡くなったんですけれども、そういう人たちも今生活苦で悲惨な目に遭っているわけなんですよ。そもそも船乗りというのは自分の体一つが資本ですから、残された家族は大変な思いをしているんです。
そもそも何でそんなに金額が減ってしまったのか、国の方では御存じなんですか。
先生の御地元の事件だということで、新聞記事等では事件の内容を見させていただきましたけれども、お尋ねの事例につきましては、加害船の船主が船主責任相互保険に加入しておりまして、その保険によって支払われるべき保険金が責任限度額に抑えられたものと承知しております。報道等では、三億八千万円というような報道がございました。
具体的事件におけるそれ以上の詳細につきましては、私人間の民事紛争にかかわる事項でありますので、法務省としてはお答えいたしかねます。
いわゆる私的な解決で終わったので国として詳細を御存じないということならば、それはいたし方ないことですけれども、それほど、実勢価格と補てんされる金額というのが違うという事実だけでもぜひ重くとらえていただきたいなと私は思います。
もう一つ、この問題について実は地元で大きな問題となっておりまして、境港というのは、特に北朝鮮、ロシア、中国それから韓国、そういうところとの貿易が盛んなんですが、殊に北朝鮮のとったベニズワイガニを境港の業者が輸入して、もう一大加工産地になっているんですね。それから、例えば下関もやはり北朝鮮の主にアサリが入ってくる集積地なんです。
そういう漁業者の皆さんが不安に思っていることの一つに、油濁防止法が改正になりまして、百トン以上の船についてはしっかりと保険に入っていないと入港もさせませんよという法律になって実行されているんですけれども、今回の船主責任制限法が制定されることによって、よりきつい、つまり、産地を形成していくにはもうきつくなるんじゃないかという不安の声が多いんですけれども、この北朝鮮の問題と今回の改正案というのはどういうふうな影響を与えるものと聞いておいたらいいんでしょうか。
今の御質問の前に、先ほどの御質問で、やはり被害者の方たちの気持ちは政治家としてわかってもらいたいという先生のお話でしたが、私も生まれが千葉県の銚子ですので、友人に船に乗っている人間も大勢いますし、海難事故とか船舶事故の被害者の声を直接何度も聞きました。その声は、やはり政治家として、党派を超えてきちんとこれからも議論していくべきことだというふうに思いますので、まず、その点、お答えさせていただきます。
我が国に入港する百トン以上の船舶につきましては、先ほど先生御指摘のように、本年三月一日から施行されております船舶油濁損害賠償保障法によりまして、当該船舶のトン数に応じた船責法の規定による責任限度額に相当する損害賠償額を担保するに十分な保障契約を保険会社と締結する義務が課されております。したがいまして、九六年議定書の締結が承認され、船責法が改正されますと、油賠法の規定により締結が強制される保障契約の担保額がこれに応じて引き上げられることとなります。これは、具体的には、船主が支払うべき保険料の引き上げ要因の一つとなるわけですが、この点が一番大きな要因だと思います。
具体的に、どの程度引き上げられるかにつきましては、保険会社等の契約内容にわたることでございますので、法務省としては、現段階では確たることを申し上げることが残念ながらできません。
ただ、国としても、経済というか貿易の問題についてはやはり関心を持っていただかなければいけないことだと思うんですね。ですから、今回の法案が成立をすることによって、例えばどれぐらいのトン数、例えば何トンのトン数の船は幾らが幾らになるかというようなことについて調査されたりしていないんでしょうか。
保険金額は全体としてどういう契約になるかということは現段階ではなかなか予想しがたいというのがむしろ保険会社の方のお答えでございましたので、私どもはそれをそのまま受け取っているところでございます。
わかりました。
では、次の質問に移ります。
だとすれば、今後のインフレによって責任限度額に関する条約をまた改正しなければいけないというようなことになるかもしれませんが、どのような時点でどういう手続によってこの改正作業というのは進んでいくんでしょうか。
ＳＤＲ建てではございますけれども、国際条約における金額とインフレとの問題というのは、それぞれの条約において常に悩まされる問題でございます。
今度の九六年の船主責任の関係の議定書でございますが、これは、そういうよりスピーディーな対応のために簡易な改正手続というのをこの議定書の八条で設けております。
この手続でございますが、締約国の二分の一以上の要請によりまして、国際海事機関の事務局長が改正案を締約国に送付いたしまして、その後、法律委員会による審議が行われ、締約国の二分の一以上の出席があり、三分の二以上の賛成があれば、それで改正案が成立するということでございます。ただし、その後、締約国にそれぞれ通告いたしまして、十八カ月たちました時点で受諾したものということになり、さらに十八カ月の経過によって発効する、こういう、通常の、全部改めて条約の手続をやり直すよりははるかに簡易な値上げのための対応策というのが設けられております。
では、改正の見込みは今後どれだけあるかというようなことは言えますか。
これは先ほど申し上げたとおりでございまして、現時点で何とも申し上げられません。つまり、副大臣から申し上げましたように、十年ごとに条約の方の見直しがされているというのは、結果としてはそうでございますけれども、その十年ごとのインフレ率というのも必ずしも同じものではありません。最近ではむしろインフレ率というのはそれほど高くないものでございますので、果たしてどのぐらいになればその必要を感じるかということは、今後の経済情勢によって大きく変わるのではなかろうかというように見込んでおります。
大臣、最初、議定書の締約国がまだまだ、聞いた数字では、世界で二百も国がある時代に、本当に少ないと思うんですけれども、今後この条約を批准していく国というのはふえていくんでしょうか。
先生御心配でございましょうが、我が国が七六年条約を締結しまして現行の船責法に改正した昭和五十七年当時の同条約の締約国は五カ国でございました。現在ではそれが五十カ国に近づいているということでございます。また、九六年議定書が昨年五月に発効したときの締約国数は十カ国でございましたが、既に現在では締約国数は十五カ国に増加いたしております。
このような事実に加えまして、責任限度引き上げによる被害者保護の必要性は、国のいかんを問わずこれは妥当することを勘案いたしますと、今後も七六年条約の締約国の多くが九六年議定書の締約国となるものと考えておりますので、ふえていくと思います。
外務省の政務官にも来ていただいておりますけれども、最後にお伺いしたいと思います。
我が国は海洋国家としてこれからも世界に冠たる国とならなければならないと思うんですが、責任限度額が多くなってくると余計、自動車保険でもそうですけれども、こういう海洋の事故についての保険というものをしっかり充実していかなければいけないと思うんですが、そういう保険なんかの加盟国数などがどうなっているかというのをお伺いしたいし、加盟国数が少なければ、これから日本が率先して、皆さん入っていきましょうよ、そういうような音頭もとっていかなければいけないんでしょうけれども、政府としての心構えもお聞きしたいと思います。
御質問をいただきまして本当にありがとうございます。委員が御指摘のとおりでございまして、音頭をとっていきたい、そのように考えております。
といいますのは、保険の加入と、それから議定書への締結、二つあります。保険の加入については、大変有効な点が多いということで、日本としましても、国際的にほかの国にも入っていただくように主張していきます。それから議定書につきましては、海運業の安定的な発展を図る点からも有益でありますので、国際的に主張していきたいと考えております。
そして、具体的には、イギリスのロンドンに、国際海事機関、ＩＭＯというものがありまして、日本は一九五八年の設立以来一貫して理事国を務めておりますし、事務局長に次ぐ重要なポストである海上安全部長も日本人でありますので、今後、積極的に中心的な役割を果たして、日本のいい意味での国際貢献として音頭をとっていきたいと考えております。
以上であります。ありがとうございます。
ちょうど質疑時間で、本当に、きちんと合わせたような長い御説明、ありがとうございました。
大臣、冒頭に述べましたけれども、本当に、参議院でも質疑は終わっていますし、衆議院でも与党の皆さんの貴重な提言を含めた質問もありましたので、できましたら、次に控える我が党の同僚議員の質疑とか、それから人身売買法案、こういう特に参議院が先議の場合には、やはり自分の思いを込めながら、しっかりと質問者の目を見ながら答弁をしていただきたい、そのことを重ねてお願いし、質問を終わります。ありがとうございました。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/116205206X02020050607）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。