運輸委員会 第2号
法律案の審議部分（発言 294 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
お答えいたします。
本業と兼業の関係だと思いますが、航空会社の行う経営の多角化そのものについては、先生からお話もございましたけれども、航空運送事業自体に悪影響を及ぼさない限り、企業の自主的努力の一環として企業の自主的判断に基づいて実施していくものと、そのように考えておりますけれども、航空運賃をどういう判断で認可するかということにつきましては、航空運賃は航空運送事業として提供する役務の対価として利用者から収受するものである、そのように考えておりますので、航空運送事業のコストに見合って設定されるべきものである、そのように考えているわけでありまして、航空会社の他の関連事業部門の収益を含めて考えるということは、むしろ関連事業の収益の多寡とかそういうことによって航空運賃のレベルが左右される、そういうことになる可能性もあるわけでありまして、先生のお考えもよくわかるわけでありますが、必ずしも適切ではないのではなかろうかと、そのように考えているわけでございます。
今運賃はコストに見合って決めるというお話でしたけれども、それじゃＪＡＬもＪＡＳもＡＮＡも同じ経営内容とお考えなんでしょうか。だから同一料金が妥当であると考えているんでしょうか。
お答えいたします。
国内の航空運賃は路線別原価主義をとっておりまして、路線に幾つかの航空企業が就航していることももちろんあるわけでございますが、それらにつきましては距離帯別に標準原価を設定いたしまして、それに基づいて航空運賃を認可する、そういう仕組みをとっているわけでございます。
今の御説明だけでは私はなかなか納得できないんですね。通常、ＪＡＳは相当経営的に苦しいという話されておりますし、株価を見ても明らかに違うわけですね。にもかかわらず、原価主義であるということで同一料金というのが何とも納得いかないところなんです。
先ほど来幾つかのお話も出ておりますけれども、多角経営ができるあるいは複数の飛行機便が乗り入れられる状態になっている、収益もほどほどに上げていらっしゃるというようなことを考えれば、運賃の自由化ということにもっと前向きに取り組むべき時期にきているのではないか。少なくとも基本料金ではなくて、早朝割引であるとか深夜割引であるとか、先ほど大臣がおっしゃっておりましたが、事前割引運賃というようなものについては各社別に商品開発も含めて自由化を検討されるようにお願いしたいと思います。
時間もありませんので最後にもう一問お伺いします。
これは競合関係にある運賃、料金の規制緩和の問題です。東京―大阪間を例にとりますと、御存じのように新幹線、それから飛行機、ハイウェーバスが走っているわけでございます。それぞれ料金が新幹線ですと普通で一万三千四百八十円、飛行機は一万四千六百円、ハイウェーバスは七千六百円となっているわけでありますが、運輸省がこれでよしと認可した、妥当であると判断した理由というか、どういう状況をもって妥当であると判断されたのか御説明いただきたいと思います。
私どもは各交通事業者ごとにそれぞれの路線について運賃の申請があり、それを認可いたすわけでございますので、それぞれの事業者がそれぞれの判断に基づいて申請をいたしてくるわけでございます。その際に、もちろん異種交通機関あるいは他の同種交通機関の競争相手、そういったものとの運賃を考えつつ申請をしてくるわけでございますが、基本的にはやはり路線別に運賃のコストに見合った運賃設定を行うということに我々としては認可の基準を置いているわけでございます。
コストに見合ったというお話ですけれども、飛行機だけ比べてもとてもコスト計算から今の料金が単純に出されたとは思いにくいわけであります。そういうことから考えますと、一般の利用者は何らかのさじかげんとか判断というものが入ってこれが決められているんじゃないかなと思うのは、ごく自然なんではないかと思うんです。
私は、今の料金が不当に安いとか高いとかバランスを欠いているとはなかなか断じ切れませんけれども、少なくともこういう競合状態にあるところは料金を自由化するか、先ほど来申し上げておりますように、割引率あるいは割引額を自由化するというのに早急に取り組むべきだし、全国一律にできなければ、できる機関だけあるいはできる区間だけでもやるような努力が必要じゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
私どもは、競争をしている区間だけ自由化するというのはどういうことを目的として自由化するかということでございますが、恐らく競争区間はそれぞれの競争事業者の間でそこの運賃をどんどん安くしてくる、こういうことだと思うわけでありますが、それはやはり他の区間の利用者の負担を増加させるというような意味合いを持ってくるとも考えられまして、やはりその部分だけを自由化するというのは制度として不適切ではないかというふうに思っております。
しかし先生御指摘のように、営業努力ということは、これは私どもやっぱり企業の自主的判断において実施すべきだと思っておりますので、総体的に収入が増加する、つまり利用者の増加によって総体的に収入が増加するというような観点であれば、営業割引というものはどんどん各事業者の創意工夫で実施していくというのが適切だろうと考えておるわけでございます。現に航空につきましては、三五％までの運賃割引につきましてはほとんどそれぞれの創意工夫がそのまま生かされるような仕組みに現在いたしておるところでございます。
時間ですから終わります。
ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
踏切事故の防止及び交通の円滑化を図るため、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところであります。本法に基づく踏切道の改良は、五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでありますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降五度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。
このような措置により踏切道の改良が促進され、踏切事故も逐年減少傾向を示しておりますが、なお、平成元年度において踏切事故件数は八百六十件を数え、五百六十名の死傷者を生じております。このような状況にかんがみ、踏切道の改良をさらに促進するため、本法を改正して踏切道の改良措置を講ずる期間を平成三年度以降さらに五カ年延長しようとするものであります。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
私は持ち時間四十分ですが、この後、本会議あるいは各党の御質問もあるようですから、できるだけ短縮していきたいと思いますので、わかりやすく、かつ明快にひとつお答えをいただきたいと思います。
まず、この御提案になりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案というのは昭和三十六年に制定されてから三十年を経過しておるわけでありますけれども、最近の踏切事故の件数と踏切事故の死傷者数というのを見てまいりますと、六十三年が八百六十件の件数で五百十七人の死傷者、それから元年になりますと、これも同じく八百六十件で五百六十人の死傷者、こういう横ばい状況になっていると思うんですが、その数字について間違いございませんか。
横ばいから脱し切れない主たる原因というのはどのように把握されていますか。この横ばい状況が変わっていないというのはどういうところに原因があるか。
踏切事故の状況につきましては今のような件数でございますが、現時点で先生から御指摘ございましたように横ばい傾向にございます。
我々といたしましては、いろんな見方がございますが、踏切をどんどん格上げしてまいりまして一種あるいは三種をふやしているわけでございますけれども、そういう種別ごとに事故発生率を見てまいりますと、やはり一種化した分は低うございまして、今の交通量が大変多い中でこれだけの件数で横ばいしているということはそれなりの効果が期待され、あるいは出ている、こういうふうに考えている次第です。しかし、まだまだ踏切事故は多うございますので、今後とも努力をさせていただきたい、今御審議を願っているのはそういう意味での法案ではないかと思っております。
主たる原因というのは余りよくわかりませんがね、今の御答弁では。踏切のちょっと数量についてお聞きしますけれども、三十六年から元年にかけまして一種と四種の数はどうなっていますか、参考までにひとつお聞かせください。一種と四種。
踏切の数の推移についてお答えをいたします。
三十六年度末でございますけれども、第一種につきましては四千五百六十五カ所でございます。そして、四種につきましては六万一千百二カ所でございまして、トータルで七万七百三十八カ所でございます。それが平成元年度におきましては第一種が三万三百四十九カ所でございます。それから、第四種が七千四十九カ所でございまして、トータルでは三万九千九百八十八カ所に全体として減少をいたしているところでございます。
無人から警報、遮断機つきの一種踏切というものが非常に増加しているわけですね。これは本法律による結果というふうにも見ますけれども、このほかに自主整備というものが進められたからだというふうに思いますが、この法律によって指定されて踏切がつくられたのと自主的に整備されてつくられた比率の傾向はどのようになっていますか。
今先生の御質問の、我我指定した中での状況等は把握いたしておりますが、今御質問のございましたのはここにちょっと今データを持っておりませんが、もし何でしたら後で調べまして御報告申し上げたいと思います。
その傾向についてはまた後で、じゃ部屋の方に届けてください。わかりますか。
自主整備についてお答えを申し上げたいと思います。
六十一年度から平成二年度の間におきまして保安設備の整備につきましては二千四百四十三カ所でございます。一方、踏切道改良促進法に基づきまして指定をいたしまして整備をいたします保安設備につきましては、六十一年度から二年度間におきましての指定の数は一千二百八十九カ所でございます。そして、完成をいたしておりますのが一千四百六十七カ所でございます。
以上でございます。
そこで、無人から一種に整備をされているわけですが、無人踏切から警報、遮断機がついた一種踏切になりましても事故比率が非常に高いということの主たる原因、これまた何ですか。
お答えをいたします。
踏切事故の状況で平成元年度を見てまいりますと、総件数で八百六十件ということでございますが、その中で踏切の種類ごとに見ていただきますと、やはり第一種の比率が六八・一％でございまして、非常に高うございます。そして、その中でも原因別で見てまいりますと、自動車の衝突というものが一番比率として高うございます。そういう状況でございます。
それはそうなんでしょうがね、しかし一種踏切になっても事故の比率が高い、その原因というのは自車動がふえたからですか、どういうことですか、それは。全然答えてないな。
お答えをいたします。
今踏切を順次格上げしまして一種化しても踏切事故が多いじゃないかと、こういう御指摘でございますけれども、それをもう少し具体的に、例えば百カ所当たりの踏切事故の発生件数の推移で見てまいりたいと思います。
平成元年でございますけれども、一種にしましたところは百カ所当たりの踏切事故件数は一・九三でございます。それから、四種の踏切につきましては百カ所当たりの事故発生件数は二・八七でございます。そういう意味でまいりますと確かに一種の占める割合は大きいんですけれども、比率として低いということは、今の交通量が増大した中でかなりの効果を上げている、こういうふうに理解をいたしております。
そういう見方もあるかもしれませんが、最近これは三月十九日の新聞で、「あかずの踏切また犠牲者」という、これは東京の品川区大井のＪＲ京浜東北線の踏切でお年寄りが死んでおられます。その前にも一人亡くなっておられる。最近あかずの踏切というのは非常にふえているんですね、これは電車の増発なんかでかなり本数が多くなっているという面もありましょうけれども。そういうことでありますから、事故をなくすためには当然高架にするとか地下にするとかということでなければ、この踏切の事故というのはなくならないと思うんですね、これはなかなか大変なことでしょうけれども。
そういう高架あるいは地下化を進めていくわけですけれども、こういうことを主力にやはり考えていかないとこうした事故はなくならないという前提に立って、運輸省なり建設省の皆さんは、一体この踏切というものを私が申し上げたような高架なり地下なりにするという考え方に立っておやりになっているのか。それとも従来どおりのそうした踏切の警報、遮断機つきというものに主力を置いていかれようとしているのか、この辺のところのお考えをお聞かせください。
踏切事故防止のためには、この法案でも対象にいたします三つの柱がございます。先生も今御指摘されましたが、一つは
踏切道の立体交差化でございます。もう一つは、やはり踏切を円滑に通すための構造改良でございます。最後に申し上げますのは保安設備の整備、今これは御審議願っているわけですけれども、どこにポイントを置くかといいますと、やはり踏切をなくすことが基本でございますから、可能な限り立体交差化を整備していくということが一番一つの望ましい方向ではないかと考えております。
しかし、なかなか立体交差化に当たりましては、用地の取得の問題、地域の環境の問題、もろもろの問題がございますので、それらを総合勘案したときにいかに保安度を上げるかとなりますと、一番当面やりやすい方法といたしましては保安設備の整備、これが重要なポイントではないかと考えております。
お答えを申し上げます。
踏切事故につきましては、先ほど御案内のとおり、まだ平成元年度で八百六十件、死傷者も五百六十人ということを数えておるわけでございまして、私ども建設省といたしましては踏切の立体交差化、構造改良等を積極的に推進しておるところでございます。とりわけ、ただいま御案内のとおり、踏切道の立体交差化を進めてまいりました結果、道路と鉄道との交差箇所現在約五万七千カ所でございますが、そのうち約四〇％、二万二千五百カ所が立体交差になっておるわけでございます。
踏切道の立体交差化につきましては、踏切道の踏切事故を完全になくす、立体交差化することによって踏切事故を完全に防止するという観点あるいはまた交通渋滞を解消するという観点、さらには踏切道により分断されておりました地域間の交通を円滑に確保して地域の一体的な発展に寄与する、いろいろな目的、効用がございますので、大都市等におきましては連続立体交差化、主要な道路等にかかる踏切道につきましては単独の立体交差化を推進いたしまして踏切道の除却を図っておるところでございます。また、このような方法での踏切道の除却が困難な場合には、バイパス等による新設立体交差等についても積極的に進めておるわけでございます。
ただ、立体交差化事業につきましては、先ほど運輸省さんの方からお話がございましたように、多額の費用あるいはまた工事期間も長期間要する等、あるいはまた地域の協議でございますとか用地取得の問題でございますとか環境問題でございますとかそういう点等々がございまして、一挙に短期間に多数行うというにはなかなか難しい状況があるということもぜひ御理解を賜りたい。いずれにいたしましても、私ども立体交差化が必要な路切道につきましてはまだ多数残っておりますので、また地域住民の要望も大変強うございますので、建設省といたしましても今後ともさらに積極的に進めてまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
なかなか土地の高い大都市なんかでは大変でしょうけれども、やはりこの問題は大変な、後でまた大臣にも答弁願いますけれども、意を尽くしていただきたいと思います。
それでは観点を変えまして、今度は国鉄の民営化に伴う踏切改良の費用負担の問題についてお伺いしますけれども、国鉄が民営化になりまして連続立体交差、当時、国鉄時代は一〇％の鉄道事業者の負担があったんでありますけれども、これがＪＲに民営化されました。したがいまして、民鉄は当時七％、国鉄は一〇％というふうになっておったんですが、国鉄が民営化しましたから、これは七％というように民鉄並みになったのかという問題。それから単独立体交差、これは当時、旧国鉄時代は国鉄が三分の一持っておったんですが、これが受益相当分というように新しい方式ではなっておりますが、これも民鉄と同じ取り扱いになったのか、この辺の確認をしておきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
まず、単独立体交差化事業につきましては、国鉄の民営化に伴いまして、昭和六十三年五月の運輸省と建設省間の協定により、ＪＲは先生御指摘のとおり受益相当額として定められた額を負担することとなっております。なお、民鉄については受益額を協議の際個別に算定しておりますが、ＪＲについては対象踏切道が多数に上ることから、協議の円滑化を図るために踏切種別あるいは車線数等に応じて踏切の除却に伴う受益額を一律に設定しているところとなっております。
それから、連続立体交差化事業につきましては、現在受益の範囲等についてなお詰めているところでございます。
詰めているというのは、協議を続けているということですね。
そのとおりでございます。
その協議なんですが、これは国鉄が民営化されたときから協議が続けられておるんですが、四年間ずっと続いておるという状況ですか。
連続立体交差化にかかわる費用負担の問題でございますが、ＪＲ、民鉄共通の話でございますので、私の方でお答え申し上げます。
連続立体交差化に伴う鉄道の負担は、踏切除却の利益、それから踏切事故解消の利益、それから高架下の貸し付けの利益等をベースに受益を算定して算出したものでございます。その負担割合につきましては、今先生御指摘のように、昭和四十四年の運輸省、建設省の協定によりまして、当時の相当数の事業箇所を勘案しまして締結されたわけでございまして、国鉄と民鉄における資金調達コストが異なるということを反映しまして、鉄道側の所要負担額は国鉄が一〇％、民鉄が七％というふうになっているわけでございます。
この点につきましては、六十二年に国鉄が民営化したということなどの状況の変化がありますので、また高架下の利用の実態等も変わってきているというようなことがありまして、協定の負担割合について運輸省、建設省の両省間で見直し作業を行っているという状況でございます。いつまでにどうかというようなことが問題だろうと思いますが、民営化をして期間が相当経過しているということなので、できるだけ早く結論を得るように努力したいというふうに思っております。
わかりやすく言えば四年間やっているということですね。続けてずっと、いまだにまだ解決が、運輸省と建設省では結論がついてないということですね。
今いろんな観点から検討しておりますが、きょう現在のところ結論はまだ出されておりません。
じゃ、いつごろまでにこれは結論をつけるつもりですか。どの辺までいっているんですか、話し合い。
四年たっているではないかというお尋ねでございますが、その負担割合をどうするかということにつきましては、高架下の利用形態の多様化の状況とかあるいは地域ごとの利用形態の差というものも出てきておりますので、そういったことを詰めてまいります場合には、現在実施中の箇所のみならず、これから実施が予想されるような箇所も含めまして数多くの事例について工事費とかあるいは受益等を調査、分析しているということで時間を要しているわけでございますが、先ほども申しましたように時間も経過していることでございますので、できる限り早期に結論を得るよう建設省と相談してまいりたいと思っております。
とにかく新しい改正が五年後にできているわけですね。その五年前の改正のときにも、これはいろいろ当時の議事録を見ますると、協議を続けているわけですね。五年たってもこれは依然としてこういう状況が続いているという、まあ非常に気が長いというのか、政府にやる気があるのか非常に疑うんですけれども、これはここで言ったってしようがないですが、もう本当に早急に詰めてもらわなきゃいかぬ、これは建設省とね。そうでなければ、これまた五年して改正のときにまだ協議していますなどということのないよ
うにぜひお願いしておきたいと思います。
それから参考までにお聞きしますけれども、現在この連続立体交差の工事中の数と未着工分の数わかりますか、総数。
連続立体交差事業は、都市内を平面で走る鉄道を一定区間高架化または地下化することによりまして多数の踏切を同時に除却する事業でございますが、平成二年度におきましては全国六十七カ所でやっております。
それで、未着工分がどれぐらいあるかということでございますが、未着工の箇所につきましては、地方自治体が単独で検討しているところもございまして、建設省で総数というものは把握してございませんが、私どもの方で国庫補助調査を行いまして、現在まだ未事業化のものが二十カ所強ございますので、大体これらが未着工分、当面目の前にあるものというふうに理解しております。ただ、これらにつきましても熟度はいろいろさまざまでございまして、現在事業化への調整を進めているところでございます。
六十一年三月二十七日の参議院の運輸委員会でやりとりがあるんですが、三十六年から四十年といいますと今から二十五年から三十年前の工事中八カ所、未着工分十五カ所、指定十五カ所の三十八カ所、これについて現在の促進状況はどうなっているのか、これはわかりますか。
ちょっと手元に資料がございませんのでわかりません。
じゃ後ほどお願いします。
後ほど御報告いたします。
それでは、連続立体交差の今年度の事業費、それからこの事業費の対象になっている現在の工事の箇所の数、それから一カ所でき上がるまでに平均所要年数はどれぐらいかかるのか。それから、全国から集約されましたこの連続立体交差を希望している数、ぜひこれだけやってほしいといって集約されている数、これはわかりますか。
平成二年度におきましては、事業費は約八百四十億で六十七カ所ほどやっております。それから平均の事業年数でございますが、箇所ごとに状況は異なりますことから一概に申し上げることはできませんが、個々の全体事業費も非常に大きく関係者も多いことから、事業には十年以上かかるものが少なくございません。それから、現在出てきております要望箇所としましては、平成二年度につきましては最終的には六カ所要望が出てまいりました。以上でございます。
これは聞き間違いじゃないか、八百四十億とおっしゃいましたか。
はい、さようでございます。
この程度のものでこれできるんですか。
確かに六十七カ所で八百四十億と申しますと、ちょっと一カ所当たり少ないようにお見受けになられるかもしれませんが、非常に大きな事業でございますので、当初は仮線をつくったりする用地を買ったりいたしますので、まず最初、長い間地元にそういう用地交渉などをいたしまして御了解いただく、そういう年数もこの事業化の中に入ってございますので、本当に大規模に工事が立ち上がってあちこちでお見かけいたすようなああいう状況になるのは、この六十七カ所の中でも大体二十カ所程度じゃないかと思っております。
八百四十億程度の金額で全国の踏切の改良などということは、これはなかなか至難のわざだと思いますが、それはいずれにいたしましても、また大臣からお聞きすることにいたします。
そうしますと、今現在私の手元で見ましても、踏切事故防止対策の連続立体交差化事業は三百キロで五年間の目標を立てておられますね。そうですね。そのうち新規は幾らありますか、新規のキロ。
おっしゃいます三百キロの中で、今後五年間には大体五十キロメートル程度を新規に予定しております。
わかりました。
じゃ時間的に最後になりますが、現在、交通事故防止対策というのは交通対策本部というところで決められておると私は聞いております。
大臣にお伺いしますけれども、踏切道というのは高架化あるいは地下化という問題が交通対策上非常に重要な課題なんですね。その大きな課題があり、かつまた質問の冒頭で申し上げたように、交通事故は依然として横ばい状況で事故が減らないという状況ですから、何としてもやはり全国の踏切の改良あるいは地下化、高架化ということを促進していかなきゃならぬ。これは、もう私は金額的に見ても非常に大きな事業だと思うんですね。だから、これだけの事業を、私も手元に交通対策本部というものの資料を持っておりますけれども、これは全部各次官がずらっと総務庁の長官を頭にして部員としておられるわけですけれども、こういう次官クラスと言っちゃ悪いんですが、そういうところで決めるんじゃなくて、むしろ閣議決定というほどの重みを私は持っていなきゃならぬと思うんですよ。そういうものでない限り、やはりどうもこういったことがわきに押しやられてしまっていると思うんであります。
したがって、どうもこの工事の運建協定、運輸省と建設省のいろいろ折衝される中身であるとかあるいは未着工がふえているとかあるいは予算化が思うようにいかないとか、こういうような問題があるだけに閣議決定の重みを持った積極的な対応というものが私は非常に重要な課題であろうと、こう思いますが、これに対して運輸大臣が将来こういった問題の解決にどのような意欲をお持ちになっているのか、これをひとつお聞かせいただきまして私の質問を終わらせていただきます。
交通安全の確保は運輸行政の要諦でありまして、従来から踏切事故の防止対策を強力に推進してきたところでありますが、その結果、先ほども申し上げましたように、近年における踏切事故はおおむね減少傾向を続けてきております。先生おっしゃいましたように横ばいということでございますが、五十一年から見ますと、件数は千七百五十八件あるいはまた死亡者千二百幾らというのから見れば相当進んでおりますが、片一方相当車の増大もあるという状況でございます。しかしながら、踏切事故は一たび発生すると多数の死傷者を生ずるなど重大な結果をもたらすおそれがあり、ただいま御審議をいただいている踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の成立を待って、今後とも踏切事故防止については関係省庁とも連携をとりつつ強力に推進していく所存であります。
今また、先生のお話のやりとりを聞いて、負担の問題とかなんか何年間もかかっているというようなこともお聞きをいたしまして、建設省ともよく協議をして、この次また協議しているなんという状況のないように、なおまた予算が大変足りない、こういうような状況でもございますが、閣議決定に持ち込めるかどうかは別にいたしまして、この踏切道の改良に予算の獲得その他全力を尽くしてまいりたいと、こう思っております。
この法律は昭和三十六年に制定されまして、以来およそ三十年間にわたって改良事業が実施されてまいったわけですが、本来この制度は時限立法によって実施されているわけでありますから、六次にわたって延長されること自体、これは想定外の事態と言わざるを得ないと思います。いつまで延ばせば事業が完了するのかわからないのであれば、いっそのこと恒久立法に変えるべきである、こう思いますが、いかがお考えでしょうか。
この法案は、先生御指摘のように、緊急に踏切道を改良するために五カ年間において集中的に踏切道改良のための事業を促進することを意図したものでございまして、実質的な時限立法になっているわけでございます。
時限立法になっている趣旨でございますが、恒久立法にするようにという御意見はあるかと思いますが、まず現時点において改良を要すると認められる踏切道の数から見て、五カ年間の措置を講ずれば相当の効果を得ることが期待できるということと、それから二番目に、鉄道と交差する道路の新設とか改築あるいは鉄道の新設をする場合には、当然のことですけれども、原則として立体交差にしなければならないということ。それから三番目に、踏切保安設備につきましては、現時点においてかなりその整備が進んできていること等の理由によるものでございます。
このように、現時点においては五カ年間の延長措置を講ずることが適切であると判断をさせていただいたわけでございまして、この法律につき今後さらに延長措置を講ずる必要があるか否かについては、五カ年間の期間終了時において今後の道路交通量の増加とかあるいは鉄道交通量の増加ということもあり得るわけでございますので、指定基準に該当することとなる踏切がその時点であるのかどうかというようなことを踏まえた上で判断をさせていただく、当面時限立法でさせていただきたい、こういうことでございます。
踏切改良事業には、立体交差化事業、構造改良事業及び保安設備整備事業があるわけでございますが、指定状況を見ますと、いずれの事業も五十年代半ばまでは指定数は相当多かったわけですが、近年はかなり少なくなってきているように思うわけです。これはよく考えれば、いい方で考えると整備が進捗した結果と言えるわけですが、悪く考えると予算上の制約が強まった結果と見えなくもない。最近における指定数の減少、これはどのように説明されるか伺いたいと思います。
今先生御指摘の立体交差、それから踏切道の構造改良、それと保安設備の三つの態様によってそれぞれ違うかと思いますが、まず立体交差化につきましては、先ほど来議論が出ておりますけれども、抜本的な踏切道の改良方策としてぜひ推進すべきものではあるわけでございますが、工事費が非常に大きいということ、それから地元等との調整に時間を要しているというようなことから未完成箇所が多いというようなこともありますので、その完成に重点を置いて新規指定数が絞られたというようなことがございます。
それから、構造改良と保安設備の整備につきましては、これまで踏切道の事故防止総合対策の効果によってかなり整備すべき踏切道が減少してきたので指定の数が近年減少してきている、こういうふうに理解しております。
踏切道の改良が手おくれになればなるほど事故の発生頻度が高くなるわけですが、その点を考慮して緊急に改良事業を実施するために五年限りの時限立法を考えられたと、こう思うわけですが、平成三年度の踏切保安設備整備補助金は民鉄では一億三百万円ですが、前年度に対する比率が九七・二％と減額になっております。予算措置を拡充して既存の施設整備はこの五年間で終了するぐらいの気構えというんですか、それが欲しいわけですが、これはいかがでしょうか。
この踏切保安設備に対する補助金の額は、今先生御指摘のように、平成三年度予算案におきましてはＪＲ分が一億一千万円、それから民鉄分が一億三百万円、合計二億一千三百万円ということでございますが、この点につきましては、まず、踏切保安設備の整備が進んできたということと、それから、かつては国鉄が対象になっておったわけですが、本州の三社につきましては黒字になっておるわけでございますので、踏切保安設備の補助の対象にならないというようなこともありまして数が減っているということでございます。
なお、民鉄関係につきましては希望をとりまして、それは十分くみ上げるようなことをやっておりまして、計画的な整備に必要な所要額を計上して今申し上げたような金額になっているわけでございます。今後とも五カ年間の補助金の確保については努力をしていきたいと思っております。
踏切事故についてですが、最近の踏切事故原因について見ますと、道路交通側に起因するケースがほとんどで、鉄道側に責任があるケースはまれである。また、衝突した相手側については七割強が自動車となっているわけですが、常識的に考えまして、現在八〇％弱は警報機や遮断機のある第一種踏切となっているにもかかわらず、自動車が衝突するという事例がなぜ多いのか非常に理解しにくいわけですが、これは構造面の改良や保安設備の整備で事故を防ぐことは現在の技術で可能なのかどうか、この研究の実態について伺いたいと思います。
お答えいたします。
今御指摘ございましたように、第一種踏切道での事故につきましては全体の約六割から七割ぐらいを占めておりまして、大変重大な事故の発生も多い。これは第一種踏切道につきましては、現在踏切道全体から見ますと約七割強を、先生八〇％とおっしゃいましたが占めていること。また、最近の道路交通の実態を見てまいりますと大変道路交通が集中している、これらが主要な要因になっている、こういうように我々判断をいたしております。
しかしながら、事故発生率で見た場合、先ほどもちょっと百カ所当たりの数字で見てまいりましたけれども、その場合の値は、第一種踏切道におきましては低い値を三種、四種に比較しますと占めております。また、第一種の踏切道での事故発生率が第三種とかあるいは第四種の踏切道に比べまして五から十倍の道路交通量の中でこういう実態であるということを考えてまいりますと、事故防止の効果は相当上がっているものと考えております。
しかしながら、近年、第一種踏切道で重大事故が多発しているのはいずれも道路交通側の原因に帰する部分が多くを占めており、先ほど先生も御指摘ございましたけれども、そういう状況から、我々といたしましては一般にドライバーへの安全通行キャンペーン等の実施、大型車両を中心にしました事業者に対しての指導徹底を図ることに力点を置いて啓蒙活動を行っているところでございます。また、踏切道改善協議会の場を通じまして、踏切におきますところの道路標識等がよく見える、いわゆる視認性の向上とかあるいは踏切道予告標の設置、こういったものにつきましての整備の推進を都道府県公安委員会あるいは道路管理者に働きかけてまいりたいと考えております。
また、先ほど来事故防止の観点からお話がございましたけれども、現在、事故を起こした踏切につきまして「踏切の危険度評価と対策の調査、研究」、こういうテーマをもちまして、運輸省の外郭団体でございますところの運輸経済研究センターにお願いいたしまして勉強いたしているほか、踏切道内のとりこ車両等の検出性能といいましょうかチェック性能といいましょうか、こういうものにすぐれた障害物検知装置の開発やあるいは踏切の視認度向上のための研究等につきましても、研究機関により鋭意進められているところでございます。
これはある雑誌に紹介されておったわけですが、北海道内でどうしてドライバーが踏切での一時停止を怠り、安全確認もしないで踏切内に入るのかという設問に対しまして、スリップして立ち往生するのが怖いという答えが多かったようでございます。雪の降らない地域では考えられないことですけれども、踏切の五％程度の勾配でありましても、雪が積もっていたり凍結してアイスバーンの状態になっているときには一時停止の後の再発進に大きな不安を持っている人が多い。このような問題への対応をドライバーの心構えだけで克服しようとするのは、これは無理である。先に融雪装置の設置や踏切道の勾配をなくすという構造面の改良努力が必要ではないかと思いますが、どうでしょうか。
お答えをいたします。
今雪国におきますところの車の交通の面から安全をどうするかという御指摘があったわけでござ
いますけれども、その場合に、踏切道を通行いたしますところの自動車が、一時停止とかなんかによりまして積雪等によってスリップすることのないように必要な措置を講じますことは、自動車交通安全確保の面からいいますと非常に密接につながるものと認識をいたしております。したがいまして、冬季の積雪とかあるいは凍結のある地域におきましては、ソフト対策ではなくてハード面におきましても、例えば必要によりまして踏切道にヒーター等の融雪装置を設置いたしますとともに、踏切敷板のゴム化を実施するなど、踏切道通過時の安全対策が実施されているところでございます。
一方、今後ともこれらの対策をするほか、先ほど先生からも御指摘ございました取りつけ道路の勾配の解消等につきましても、交通安全の確保の上から重要な点でございますので、道路管理者やあるいは鉄道事業者に対しまして適切に指導をしてまいりたいと考えております。
営業用の自動車運転手さんを抱えておる企業主に対しまして、踏切事故対策に関する定期的な訓練を義務づけるようにされたらどうか、こう思いますが、これについてはどうでしょうか。
自動車の交通安全の確保の上から、対策としていろんな方法がございますけれども、やはり限界的な運転状況の体験というものも事故防止の上からは大変重要な訓練の一つであろうかと思いますけれども、今先生の御提言でございますが、なかなか踏切そのものでやるというのは難しゅうございますので、どういう方法があるかいろいろ含めながら、運送事業者に対する運行管理の中で、今我々安全確保の上から運転者指導につきましてはいろいろ研修等をやっておりますけれども、どういう知恵があるか、一つの御提言でございますので、心していろいろ検討をさせていただきたいと思います。
自動車運転免許の取得のための教習所での教育、さらには運転免許証の再発行の場合の警察での教育に当たりまして、踏切内に進入する場合の逆転取り扱いについて独自のカリキュラムを作成して徹底を図るとか、また踏切内での脱輪、エンジンストップ等に遭遇した場合の緊急措置についても実地訓練を含めてそういう訓練を実施するというような、これは運輸省だけじゃなしに、各関係省庁とよく相談せにゃできない問題ですが、この辺についての関係省庁との協力についてはどうでしょうか。
今先生が御指摘ございました積雪路におきますところの安全運転の見地から、運転免許場において、特に踏切内を通過する場合のカリキュラムだとかあるいは緊急時の措置だとかいろいろ盛り込んだものを勉強をさせたらどうかと。我々運輸省といたしましては、直接の対象分野でございませんので、今の内容につきまして関係省庁と連絡できるよう、その内容を伝えながら勉強をさせていただきたいと思います。
整備新幹線の建設に当たっての踏切道対策ですが、整備新幹線の建設工事が予定されておる三路線のうち、東北新幹線の八戸―青森間及び盛岡―沼宮内間、これはミニ新幹線で建設が行われると承知しておりますけれども、このミニ新幹線は基本的に従来の線路をそのまま利用して新型の車両を走らせるものですから、安い事業費でフル規格新幹線との直通運転が可能となる、さらに在来線に比べて相当のスピードアップが実現できるというメリットがあるわけですが、この軌道路盤の改良が最小限に限定されるということは、踏切道も相当数これは残されるということになると思うんですね。
そこで、私は、せっかく大工事を実施するわけですから、その際に踏切道の安全対策という観点に立って、危険と思われる踏切の立体交差化事業を思い切って実施していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
先生御指摘のいわゆるミニ新幹線につきましては、最高速度百三十キロメートル毎時の速度で走行させようとするものであり、この最高速度百三十キロメートルというのは、在来線の中でもこれだけのスピードを出して特急が走る区間がございますので、このスピードをもって直ちに在来の踏切が危険になるというものではございません。
しかし御指摘のとおり、このミニ新幹線整備に当たりまして、危険と思われる踏切につきましては、踏切事故防止総合対策の趣旨に沿って必要に応じて立体交差化も含め踏切対策について道路管理者と協議してまいりたいと思います。
連続立体交差化に関する費用負担割合についてですが、現在運輸、建設両省の間で協議が行われておると聞いておりますけれども、なかなかこの内容は今伺っても仕方がないかもしれませんが、これがまとまらないと新規事業に着手できないわけですから早急に結論を出してほしいと思いますが、見通しについて伺いたいと思います。
先ほど田渕先生の御質問にもございましたけれども、国鉄民営化が六十二年になされるなど状況の変化が生じたこと、それから高架下利用形態も変わってきていること等がありまして、今負担割合の見直しを両省間でやっているわけでございますが、かなり時間がたっていることでもございますので、できるだけ早急に結論を得たいというふうに思っております。
じゃ大臣の時間の都合もありますから、最後に。
この三月十四日に広島のいわゆる新交通システム現場で大きな事故があったわけです。申し上げるまでもないんですが、踏切事故は一たび発生しますと大変なことになると思います。そこで、一刻も早く危険な踏切を一掃されるよう強く要請いたすわけですが、踏切事故防止に対する大臣の決意を伺いまして質問を終わります。
先ほども田渕先生にお答え申し上げましたが、今の質疑のやりとりを聞いておりまして、交通事故の死亡者が一万一千人を超えた、こういう状況でございまして、先日、運輸省で所管しておりますトラックとかハイヤーとかバスの方々を呼びまして協議会をつくりまして、今までも交通安全対策に相当努めてきたんですが、もう少し見直して、例えば一万一千人を七千人にするとかそういう方法がないかどうか、そういう協議会をつくってそこで協議していただくことにいたしました。先生の今踏切でのいろいろ訓練とかなんかもその場でも相談してそういうことをしていきたいと、こう思っております。
交通安全の確保は運輸行政の要諦でありますので、従来からも踏切事故の防止対策は続けてまいりましたが、なお一層強力に進めてまいりたい。おっしゃるとおり、一たび発生すると重大な結果をもたらすおそれがありますので、ただいま御審議をいただいております踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の成立を待って強力に進めていきたいし、予算の獲得にも十分留意しながら推進をしてまいりたいと、こう思っております。
では伺います。
ＪＲ北海道で昨年の冬季に踏切事故がもう非常に多発しております。二十三件、死者が十一人、負傷者四十五人ということになって、大変社会問題としても大きく取り上げられたわけです。
ＪＲ北海道の踏切の種別ごとに数を数えてみましたら、第一種、遮断機が設置されているところが千六百二十七、第三種、警報機の設置されているところが百八十、そして四種、遮断機も警報機もないというところが二百八十二ということになりました。全部で踏切の数が二千八十九という数から見ますと、今どき遮断機もない踏切が約二五％あるということになるわけなんです。しかも四種、先ほど申しましたけれども三百近くあるということになりますと、今さらのように、これはちょっと大変だなと、そう思ったわけなんです。
そこでお伺いしたいんですけれども、これは延長になりますからまた改善されていくだろうと思うけれども、延長になって予算がついてお金出せばいいというものじゃないですよね。そのお金がいかに生かされて、結果はどうだったかというこ
とで点検する必要があると思うんですね。そこで、この計画は五カ年ずつになっていますから、今までの五カ年が計画に従ってどうだったのか。そして、きょうこれまた五カ年延長になって予算もつくわけですから、そうするとこれからの五カ年をどういう計画で進めようとしていらっしゃるのかについて伺いたいと思います。
ちょっと今までの実績を国鉄時代もございますので会社別にやっておりませんが、これからの五カ年につきましては、交通量の伸びや事故の発生状況等を考えながら必要な踏切道について指定を行うわけでございます。ＪＲ北海道が現在みずから基準等で調査をして言ってまいっておりますのは、三種踏切の一種踏切への格上げ九カ所ということでございますが、今先生御指摘のように四種踏切も非常に多うございますので、私どもとしては少なくとも四十カ所程度は指定したいと考えております。
それはきちっとした五カ年計画というのをつくっていらっしゃるの、今年度から。
法律が成立しまして、それから指定を行うわけでございますが、その指定に際しましては交通量その他の基準に基づいてやるということになります。それから、保安設備の場合には地元の補助金もございますので、地元とも相談しなければなりません。
きちっと計画を積んで、そしてまた五年後にどうなんだというふうに伺っていきたいということなので、ぜひそれがきちっとまとまった段階でお知らせをいただきたいと、そう思います。
次に、先ほど言いましたように北海道で異常な踏切事故というのがございまして、昨年の二月、警察、道庁、ＪＲが合同で全道の踏切の一斉点検を行いまして、そこでいろいろ重大な指摘がございます。対策も具体的に求められているわけなんです。非常に参考になったわけですね。その踏切の敷板というんですか、あれをもっと幅広くしろとかいろいろもう具体的な指摘がされているんです。私は、こういうことは全国的に一度きちっとした点検をすべきではないか、そして短期的にはどれならできる、長期的にはこうありたいというような、そういうことで総点検を全国ですべきではないかということと、この調査が去年の二月でしたから、この一年間にどういうところが達成されたかというのがおわかりでしたら教えてください。
各都道府県に踏切事故防止対策の協議会がございますので、こういう場で一斉点検をやるかどうか道路管理者や警察等と今後検討しなければならないと思います。
北海道の場合にいろいろ指摘がございましたが、そのうちＪＲ北海道としては短期対策として非常ボタンの設置、今先生御指摘の踏切敷板の整備拡幅あるいは遮断機の防護さくの改良整備等、合計百十三項目の指摘事項中、平成二年十二月末までに八十一項目について実施済みであり、残りの項目についても今後順次できるだけ早く実施していくこととしております。
まあいろいろやっていらっしゃるんですけれども、一つ非常ボタンの設置という問題があるんですよね。やっぱりみんな事故が起こると、線路がちゃんとあるのをわかっていて事故を起こしたんだからドライバー、運転者が悪いんだ、こういうふうに言われるけれども、北海道みたいに雪が積もっているとか敷板が狭いとかいろいろな問題があれば、そこに突っ込んじゃって動けなくなったんでドライバーとしては一生懸命にどうやって乗り切るかということになって手おくれになったりするわけですね。やっぱり一番私は必要だと思うのは、非常ボタンをつくってほしいということなんです。
北海道でそれを調べましたら、単線区間で千三百八十二カ所にそれが全然ついていないんですよ。それで、ＪＲ北海道のことしの計画はどうなんだと調べてみたら今年度の実施はゼロだった、こういうことなんですね。そうすると、せっかく調査して、そして踏切の非常ボタンなどということを指摘されているんだけれども、これが全然ゼロだということになると、せっかく調査して指摘されても教訓が何にも生かされていないじゃないか、そういうふうに思うわけですよね。だから、そういうような点についてきめ細かく計画と指摘、そしてそれがどうなったかという点についてきちっとした御指導をいただきたいと思うんですが、いかがですか。
先生御指摘のとおり、ＪＲ北海道で非常ボタンがついておりますのは全踏切道数のうち二二％にすぎません。複線区間の第一種踏切は全部ついておりますが、今後ＪＲ北海道としましても未設置の踏切について道路交通量や列車本数あるいは見通し距離等を踏まえて、できるだけ順次整備していくように指導したいと考えております。
今大臣いらっしゃらないうちにいろいろとお願いをいたしました。やっぱりこういう事故は人命にも関係してきますし、積極的に真剣に取り上げていただきたいと思います。やっぱりおろそかにされちゃっているんですね。
例えば、私今思い出したんだけれども、先生のところの五能線ね。あそこで鉄道、ＪＲの踏切が閉まっていた、それで待っていた。あいたというんで通ったらやられちゃったという事故がありましたよね。これもまだ原因はっきりしてないんですよ、何なんだろうと。あれは塩害で電気のせいかしらなんというのがありましたよね。踏切閉まっていたのがあいたから行くの当たり前ですよね。そういうことが一カ所でなくて何回か続きましたよね。だから、そういうこともやっぱり全力を挙げて原因をはっきりさせて、そういうことがないようにお願いしたい。
そして、例えばＪＲ北海道の場合、雪が積もったり凍結したりというのは、これは人手がないということが大きな問題なんですよ。
そこで、保守要員というんですか、人の足りないのをちょっと調べましたら、八五年に三千八百八十九人いたんですね。それで担当していたのが四千三百八十キロメートル。減りましたね、線がどんどん。それで八十九年には千五百二十人に減ったんです、もちろんキロ数も。廃線になったところがありますから。一人当たりで調べてみると、担当がやっぱり倍になっていますね、一人当たりの受け持つ距離というのはね。だからやっぱり、やればできるのに、積もったまま凍っちゃったままということで事故が起こったというのも現実に事故を起こした本人も周りの人も知っているということから、これは自然で仕方なかったんじゃなくて、そういう人間がやっぱり不足しているんだと。不足しているというのは何だといったら、ここがいつも問題になります清算事業団に追い払っちゃって大事なところにいなかった、入れなかったということもこういう問題から指摘できるということを申し上げて終わりにしたいと思います。
今配付されております資料によりますと、例えば踏切道改良促進状況ですが、
〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
立体交差化がどれだけ進んでいるのかと見てみますと、指定数が平成二年までに千八百九十五、完成したのが千四百四十七で、未着工が百七十二となっておりますけれども、この未着工になっている主な理由というのはどういうことでしょうか。
ただいま先生御指摘のとおり、これまで千八百九十五カ所立体交差化の指定を行っておりまして、うち七六％、千四百四十七カ所を完成させておりますが、四百四十八カ所未完成、こういうことでございます。これらにつきましては、現在事業中で用地買収、工事等を行っておりますものが二百七十六カ所、それから地元との調整、鉄道事業者との費用負担等々についての協議等の手続を行っておりますものが百七十二カ所でございます。
連続立体交差事業は、先ほども申し上げましたように、多額の費用を要します。例えば、連続立体でございますと二百数十億円あるいは四百億円
というようなオーダーの費用がかかります。あるいは単独立体でも二十億円から五十億円程度の大変多額の費用を要するということがございます。また、工事が大規模ということでございまして、工事期間も大変長く、連続立体事業では先ほどもお話がございましたように、十年を超すというようなところもございます。単独立体でも四、五年程度はかかるというようなことがございます。こういうことでございまして、立体交差を必要とする踏切道は大都市部の市街地に多いということで、また日照問題でございますとか環境問題、騒音問題等でかなりそういう地元との協議、用地取得難というようなものがございましてさらに日時を要しておる、こういう状況でございます。
そういう意味で進捗率が必ずしも上がらないという点もございますが、私ども建設省といたしましては関係地方自治体とも協力いたしまして、より一層積極的に早期完成を図るべく努力してまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
用地買収が困難であるとか環境問題の解決が先決であるとかいろんな事情がおありだと私も伺っておりますけれども、その中に、県とかあるいは指定都市として費用負担するのがなかなか大変なんだ、もう少し国の補助率を上げてくれないかという意見があって、これも進捗度を悪くしている一つの原因じゃないかと思いますけれども、その辺の御判断はいかがでしょうか。
ただいまの御質問のうち、非常に費用がかかっております連続立体交差につきまして御説明いたします。
確かに連続立体交差事業は非常に費用が高くかかっておりますので、地元負担もかなり多額を要しているわけでございます。これにつきましては、鉄道側の負担につきましては先ほどいろいろ運輸省側から御答弁ありましたように、負担率の調整につきまして我々建設省も今精力的に運輸省さんと御相談しているところでございまして、早急に協議をまとめたいと思っております。その際はどちらにも適切な負担という状況になるんじゃないかと思っております。
それから補助率につきましては、現在これは道路側の道路整備事業の一環ということでやっておりますので、十分の五・二五の補助率になっているわけでございますが、平成三年度からは十分の五・五に上げるということになっておりまして、今後も一層推進するように努力していきたいと思っております。
〔理事谷川寛三君退席、委員長着席］
今十分の五・五に上げるというのは、これは特別に措置したというよりは補助率を前に戻したという、そういう分ですね。
そういうことでございます。
私がお願いしているのは、やっぱり重大性にかんがみ多少補助率も見直す必要があるんじゃないかということでありますし、また従来のような五カ年計画をそのまま引き延ばすような、中身は少しずつ変わってきてはいますけれども、そういう発想だけで十分なんだろうか。五カ年計画そのものの性格なり費用の負担の問題、それから予算の金額の問題、そういったことも含めて本当は抜本的に見直す時期にきているんじゃないかというように考えているんで、若干その辺のお話を伺った次第でございます。
それから、現行の連続立体交差については、民鉄の場合には七％、都市計画事業者が九三％となっておりますけれども、この七対九三とした理由というんでしょうか背景というのかを御説明いただけますか。
費用負担の考え方としましては、連続立体交差に伴う鉄道側の受益を算出しまして、それをベースに負担割合を決めるわけでございますが、昭和四十四年の運輸省、建設省両省の協定として決定されました際に、国鉄側の費用負担率が一〇％であるのに対し民鉄サイドの費用負担率が七％になっているわけですが、この点は当時の資金コストが、金利が国鉄の場合と民鉄の場合は違いまして、民鉄の方が高いというような実態を反映してこういう率が決められたものと理解しております。
受益を勘案して決めるというのは考え方としては妥当だと思うんですけれども、その際、最近踏切の事故を見ましても自動車がふえたということ、それから電車の運行回数がふえたということ、この二つが挙げられると思うんですね。そうなりますと、受益ということを考えてみた場合に七対九三というのが果たして妥当なのかどうか。これを決めた当時と運行回数などとの関係で見ますと見直しがあるいは必要なのかもしれないと思うんですが、その辺の見解はいかがでしょうか。
四十四年の協定につきましては、国鉄がＪＲというか民営化したこと等の情勢変化とか、そのほか高架下の利用実態が変わってくるとかいろんな変化があったわけでございますので、先ほど来御答弁申し上げておりますように、現在その見直しをするということで運輸省、建設省の間で詰めているという状況でございます。
今、例えば民鉄側の七％が私は低いと言っているわけじゃないんです。昨今のような土地不足になりますと、例えば連続立体交差化した後のあいた土地をどう使うか、これなんかもやっぱり受益の部分で計算しなければいけない部分かなと思うんですけれども、この連続立体交差した場合の土地利用というのは今どうなっているんでしょうか。
鉄道事業者の判断によりまして利用者に貸し付けるということであるわけでございますけれども、一部を公共目的に提供している場合がございます。
私が承知しているのでは、公共用地に提供されるというのは大体一〇％程度と伺っておりますが、そのくらいでしょうか。
高架下を公共目的のために提供する場合には、面積で一〇％までのものについては貸付料を租税公課相当額にするというようなやり方になっております。
もともとの地権者は、例えば民鉄なら民鉄側であるわけですから、何でも取り上げるなんということを考えちゃいけないと私は思いますけれども、最近、特に都市部においては駐車場不足だとかそういうような状況が起こっているわけなんで、ぜひ立体交差化等でできた土地についてはそういう公共用に提供する。有料、無料はそのときそのときの状況で私はいいと思うんですけれども、そういう工夫もぜひしていただきたいと要望して終わります。
他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
これより討論に入ります。
御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御発言もないようですから、これより採決に入ります。
踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
〔賛成者挙手〕
全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
この際、船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
ただいま議題となりました船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げま
す。
海上における通信は、過去数十年にわたり、モールス設備を主体とするシステムにより行われてまいりました。しかし、このシステムにおいてはモールス通信の専門的知識技能を有する者しか操作ができない、電波の到達距離が短く付近の船舶にしか救助を求められない、突然の転覆等の際に警報を発し得ない等の問題点がございました。
これらの問題点を克服し、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるよう、最新の無線技術を利用したテレックスや無線電話を主体とする、大幅に自動化、機械化された新しい海上無線通信システムの構築について国際的な検討が進められてまいりました。その結果、この新しい海上無線通信システムを実施するため、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約の改正案が昭和六十三年十一月に国際海事機関において採択され、平成四年二月一日から発効することとなりました。
また、近年の海難発生状況を見た場合、発生総件数はほぼ横ばいで推移しているものの、海洋レジャーの普及に伴い、小型・近距離航行船の海難が増加しております。一方、無線通信技術の開発、普及により、無線設備の低廉化、小型化、操作の簡易化、利用可能周波数の拡大等が図られ、無線設備の施設を義務づける船舶に関してその対象を拡大するための環境が整いつつあります。
これらの状況を背景に、ＳＯＬＡＳ条約の改正の国内実施を図り、新しい海上通信システムによる通信の確実性を飛躍的に向上させるとともに、無線設備の施設を義務づける船舶の範囲を拡大し、船舶の航行の安全性の向上を図るため、今回この法律案を提案することとした次第であります。
次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
第一に、条約の内容の国内実施を図るため、船舶の航行する水域に応じて陸上との間で相互に無線通信を行うことができる無線電信または無線電話を施設することを義務づけること、従来の通信士資格に加えて、新しい海上通信システムに対応した海技従事者の資格を新設すること、新設する資格の免許要件、受験資格等について規定を整備すること等について改正を行うことにしております。
第二に、船舶の航行の安全性の向上を図るため、従来無線設備の施設を義務づけられていなかった船舶に対しても、原則としてその航行する水域に応じて適切な無線設備を施設することを義務づけることにいたしております。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
─────────────
次に、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を一括議題とし、政府から順次趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
ただいま議題となりました新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案、以上三件の法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
初めに、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案につきまして御説明申し上げます。
昭和六十二年の日本国有鉄道の改革により発足した旅客鉄道株式会社のうち、本州の旅客鉄道株式会社につきましては、その経営が順調に推移してきていることから、近々、主要な上場基準を達成する見通しでありますが、株式の売却・上場は、完全民営化への道であるとともに、日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等を促進し、国鉄改革の一層の進展を図るものであります。このため、株式市場の状況などを総合的に勘案した上で、その株式売却を円滑かつ適切に実施できるよう、上場に向けての環境の整備を図る必要があります。
現在、東海道新幹線など既設の四新幹線鉄道につきましては、新幹線鉄道保有機構が一括して保有し、本州の旅客鉄道株式会社に貸し付けておりますが、このような状況を踏まえ、これら新幹線鉄道施設を新幹線鉄道保有機構から当該旅客鉄道株式会社に対し譲渡するとともに、これに伴う新幹線鉄道保有機構の解散に関する必要な事項を定めるこの法律案を提出した次第であります。
次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
第一に、新幹線鉄道保有機構は、平成三年度において、その保有する新幹線鉄道施設を、新幹線鉄道施設譲渡計画に定めるところに従い、東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社に対し譲渡するものとし、旅客鉄道株式会社はこれを譲り受けるものとしております。
第二に、新幹線鉄道保有機構は、譲渡の実施時期、譲渡する新幹線鉄道施設の範囲、譲渡価額及び対価の支払い方法を記載した新幹線鉄道施設譲渡計画を定め、運輸大臣の認可を受けることとしております。
第三に、新幹線鉄道保有機構の保有するすべての新幹線鉄道施設の再調達価額についての決定は、臨時に機構に置く新幹線鉄道施設評価審議会の議を経なければならないものとしております。
第四に、新幹線鉄道保有機構は、新幹線鉄道施設の譲渡の実施のときにおいて解散するものとし、その権利及び義務の承継につきましては鉄道整備基金法の定めるところによるものとしております。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
次に、鉄道整備基金法案につきまして御説明申し上げます。
鉄道は、道路、港湾、空港と並んで国民の移動、物資の輸送を確保する上で必要な交通施設であり、多極分散型国土の形成に資する高速交通網の整備の一層の充実、円滑で快適な地域交通基盤の整備の推進を図るため、鉄道がその特性を発揮できる分野における鉄道網の整備が要請されているところであります。
他方、鉄道の整備につきましては、投下資本が多額に上ること、投資の懐任期間が長いこと等から、国は、交通政策上必要な鉄道の整備に対する助成等を行うことにより、鉄道事業者の投資意欲を醸成するための環境整備を図る必要があります。
このような状況を踏まえ、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備等を促進するため、別途、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案の規定により実施される新幹線鉄道保有機構からの既設四新幹線の鉄道施設の譲渡に伴う収入の一部を活用しつつ、これに一般会計等からの補助金等を加えて、総合的かつ効率的に鉄道助成を行う特殊法人鉄道整備基金を設立することとし、鉄道整備基金の設立、その組織、運営等に関し必要な事項を定めるこの法律案を提出した次第であります。
次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
第一に、鉄道整備基金は、国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持及び増進を図る観点から緊要な課題となっている新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の計画的かつ着実な整備を促進するとともに、鉄道の安全性及び利便性の向上を図るための施設の改良、業務運営の能率化その他鉄道事業の健全な発達を図る上で必要となる事業または措置を支援するため、鉄道事業者等に対する助成を総合的かつ効率的に行うことを目的とする法人とすることとしております。
第二に、鉄道整備基金は、その目的を達成するため、既設新幹線の鉄道施設の譲渡収入の一部を活用して、新幹線鉄道の建設に要する費用に充てる資金の一部についての交付金の交付、主要幹線鉄道及び都市鉄道の建設または大規模な改良に要する費用に充てる資金の一部についての無利子貸
付金の貸し付け等の業務を行うとともに、法令または予算で定める国の補助金等の交付を受け、これを財源として鉄道事業者等に対し補助金等を交付する業務を行うこととしております。
第三に、鉄道整備基金は、既設新幹線の鉄道施設の譲渡収入の一部を活用して行う業務については、運輸大臣が定めて鉄道整備基金に指示する業務実施方針に従って行うこととしております。
第四に、鉄道整備基金の監督等に関し、事業計画、借入金、業務方法書の作成等について運輸大臣の認可を要することとしております。
第五に、鉄道整備基金は、新幹線鉄道保有機構の解散のときにおいて成立するものとし、そのときにおいて新幹線鉄道保有機構の一切の権利及び義務を承継することとしております。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
最後に、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
新幹線鉄道につきましては、国土の統合的かつ普遍的開発に重要な役割を果たすものとしてその整備が進められてきたところであり、現在、整備計画が定められております整備新幹線につきましても、国土の均衡ある発展、地域の振興開発等に資するものとして、その実現が強く望まれてきたところであります。
他方、この整備新幹線計画につきましては多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において北陸新幹線軽井沢―長野間、東北新幹線盛岡―青森間及び九州新幹線八代―西鹿児島間については、新たに、いわゆるフル規格新幹線である標準軌新線に加えて、いわゆるスーパー特急である新幹線鉄道規格新線やいわゆるミニ新幹線である新幹線鉄道直通線によってその建設に着工することとなり、北陸新幹線高岡―金沢間については、整備新幹線着工調整費が計上されました。
このため、暫定的に新幹線鉄道に準ずる高速鉄道について新幹線鉄道と同様の手続、助成措置により建設を行うことができるよう所要の規定を定めるこの法律案を提出した次第であります。
次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
第一に、運輸大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に欄成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、当分の間、整備新幹線の路線の全部または一部の区間について新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の建設に関する暫定整備計画を決定することができることとしております。
また、計画決定に当たっては、あらかじめ、営業主体となる旅客鉄道株式会社に協議し、同意を得ることとしております。
第二に、運輸大臣が暫定整備計画を決定したときは、日本鉄道建設公団に対し暫定整備計画に基づいて建設を行うべきことを指示しなければならないこととし、日本鉄道建設公団は建設の指示を受けたときは、暫定整備計画に基づいて新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の工事実施計画を作成し、運輸大臣の認可を受けなければならないこととしております。
第三に、新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の建設のために必要な資金についての国及び地方公共団体の財政上の措置や、日本鉄道建設公団法や鉄道整備基金法に基づく日本鉄道建設公団に対する財政措置等について定めることとしております。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
これら三件の法律案につきまして、何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
─────────────
次に、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
ただいま議題となりました港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
港湾は、交通、産業、住民生活等の諸活動を支える重要な基盤であり、その整備の推進が国民経済の健全な発展にとって必要不可欠であることは申すまでもないところであります。
このような見地から、政府は昭和三十六年度以来七次にわたり港湾整備五カ年計画を策定し、港湾の整備の計画的な実施を鋭意推進してまいりましたが、効率的な物流体系及び快適な旅客交通体系の形成、港湾の利用の高度化への対応、地域の活性化等の必要性が増大しており、港湾の整備に対する要請は量的に増大するとともに、ますます多様化し、かつ、差し迫ったものとなっております。
このような情勢にかんがみ、港湾の整備を引き続き強力かつ計画的に実施するため、このたび港湾整備緊急措置法の一部を改正し、平成三年度を初年度とする新しい港湾整備五カ年計画を策定することとした次第であります。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/112013830X00219910326）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。